Definieron 7 requisitos, sin los cuales están en contra de la introducción centralizada y obligatoria del DAC. Los representantes de Alemania, Austria, Polonia, la República Checa, Hungría y Eslovaquia consideran que los siguientes requisitos mínimos son absolutamente necesarios para la implantación de esta nueva tecnología:
- Determinación de un único tipo específico de acoplamiento, incluidas sus partes digital y eléctrica; eso significa definir una nueva norma uniforme para las partes mecánica y digital/eléctrica de la solución (partes técnica y de usuario). Sólo entonces será posible cuantificar claramente los costes y beneficios de la solución y decidir sobre la modificación de la ETI correspondiente.
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pruebas, ensayos y verificación suficientemente prolongada en condiciones reales de funcionamiento (es decir, funcionamiento con mercancías, operaciones de carga y descarga) del tipo específico de DAC seleccionado en su versión más alta (final) que será objeto de las conversiones de vagones, con una confirmación positiva del funcionamiento sin problemas, incluidas condiciones meteorológicas extremas, transporte de mercancías peligrosas, funcionamiento en un entorno de descarga polvoriento, etc. - verificación clara de la futura sustituibilidad al 100% del acoplamiento de husillo convencional de los vagones utilizado actualmente por la solución DAC.
- Beneficio demostrado, es decir, un Análisis Coste-Beneficio (ACB) positivo realizado a partir de datos de entrada reales y verificados, incluidos datos de transportistas que hoy procesan trenes sin DAC y pueden evaluar posibles impactos positivos en el procesamiento de un tren con una tecnología DAC. Periodo previsto del ACB positivo 10 años, no 30.
- en todos los aspectos, para garantizar la retrocompatibilidad durante el periodo de migración, o mediante tecnología adicional para garantizar la explotación de vagones y locomotoras incompatibles entre sí durante un periodo transitorio. (Se trata tanto de la explotación en países no pertenecientes a la UE como de la explotación de vagones y locomotoras de mercancías no retroadaptables).
- confirmar y garantizar el método y la cuantía de la cofinanciación de las adaptaciones de los vehículos por parte de la Comisión Europea durante todo el periodo de migración, ya que los transportistas y los poseedores de vehículos no pueden soportar los elevados costes únicos de los equipos y otros costes asociados al mantenimiento de la solución. Estos mayores costes no pueden trasladarse a los precios para los clientes del transporte de mercancías por ferrocarril.
- garantizar el cumplimiento de las autoridades que aprueban la conversión del vehículo en la UE para que el proceso de aprobación de la retroadaptación no afecte negativamente a la disponibilidad operativa de la flota durante el proceso de autorización
- garantizar el consenso sobre el plan de migración en todo el sector en toda la zona del ancho de vía estándar. Es decir, no sólo los productores en lo que se refiere a sus capacidades, sino sobre todo los transportistas (es decir, los usuarios) en lo que se refiere a las situaciones operativas durante el periodo de migración, para que no se produzca una limitación de la disponibilidad de vagones y una reducción de la calidad del servicio prestado a los clientes ferroviarios y, por tanto, al trasvase de transportes del ferrocarril a la carretera.
Los representantes de las asociaciones individuales centroeuropeas concluyeron su reunión afirmando que desean mantener el volumen actual de transporte ferroviario y que no tienen intención de jugar con el favor de los clientes actuales y nuevos, ni por el precio ofrecido ni por la calidad del servicio prestado.
