El tráfico de vagones unitarios (SWL) -la recogida y distribución de vagones individuales o grupos de vagones- representa la forma más flexible de transporte de mercancías por ferrocarril, ya que sirve a industrias que no pueden llenar trenes completos. Sin embargo, en toda Europa este segmento se enfrenta a una crisis existencial. Mientras los gobiernos invierten miles de millones en subvenciones, los problemas estructurales fundamentales siguen sin resolverse.

Este análisis y opinión se esfuerza por examinar el estado actual de las operaciones europeas de transporte de mercancías por ferrocarril, evalúa la eficacia de los sistemas nacionales de apoyo y propone reformas estructurales, mirando también más allá del gran estanque - en el modelo americano de Clase I/línea corta. Las pruebas sugieren que sin cambios fundamentales en la forma en que Europa organiza su red de transporte de mercancías por ferrocarril - no sólo cuánto dinero gasta - el tráfico de vagón único continuará su declive terminal.

Cifras clave para empezar: La ayuda estatal alemana de 1.900 millones de euros a DB Cargo se enfrenta a un duro plazo de rentabilidad hasta finales de 2026, con pérdidas anuales de 350 millones de euros procedentes principalmente de las operaciones de SWL. La francesa SNCF Fret se vio obligada a reestructurarse para convertirse en Hexafret a raíz de resoluciones ilegales sobre ayudas estatales. En Hungría, la subvención anual de 16 millones de euros a SWL expira en 2025 y su prórroga es incierta. Mientras tanto, España y el Reino Unido han abandonado por completo la SWL, y la alianza XRail abarca sólo siete operadores y excluye los principales corredores de mercancías a través de Polonia, Italia y Rumanía.

La magnitud de la crisis

Según el exhaustivo estudio de 2015 de la Comisión Europea sobre el tráfico de vagones completos -que sigue siendo la fuente más autorizada de estadísticas sobre el tráfico de vagones completos en la UE-, el transporte de vagones completos representó aproximadamente entre 80 000 y 85 000 millones de toneladas-kilómetro anuales en los Estados miembros de la UE más Suiza, lo que supone aproximadamente el 27 % del transporte ferroviario de mercancías total. El estudio documentó un descenso del 50% al 35-36% del total del transporte ferroviario de mercancías entre 2004 y 2011 en los países con datos disponibles.

Una década después, la situación se ha deteriorado aún más. SBB Cargo informó de unas pérdidas de 76 millones de francos suizos (aproximadamente 79 millones de euros) en su segmento de transporte de mercancías en 2024, con unos volúmenes de carga de vagón único que han caído aproximadamente un tercio en los últimos diez años. DB Cargo sigue perdiendo aproximadamente 350 millones de euros al año, siendo las operaciones de SWL las responsables de la mayor parte de estas pérdidas. Incluso los operadores de países con una fuerte tradición de SWL se enfrentan a una presión cada vez mayor.

Países en los que ha desaparecido la SWL

Reino Unido: El declive comenzó con el Informe Beeching de 1963 y se aceleró en las décadas siguientes. La red Speedlink, el intento de British Rail de crear un servicio moderno de transporte de mercancías por vagón, se interrumpió en 1991 a pesar de que nunca llegó a ser rentable. En la actualidad, los operadores de transporte de mercancías por ferrocarril del Reino Unido se centran casi exclusivamente en trenes bloque y servicios intermodales. El estudio de la CE de 2015 registró que el SWL del Reino Unido representaba menos del 2% del total del transporte de mercancías por ferrocarril, es decir, prácticamente cero.

España: Renfe Mercancíasregistró los peores resultados de su historia en el primer semestre de 2025, según informes internos de la compañía citados por El Economista. El operador estatal se centra en el tren completo y los servicios intermodales, tras haber sido excluido de la segunda ronda de incentivos ecológicos para el transporte de mercancías por ferrocarril, dotada con 70 millones de euros, debido al descenso de los volúmenes. La aprobación por el Gobierno español en julio de 2025 de los camiones de 44 toneladas debilitó aún más la posición competitiva del ferrocarril. En particular, Renfe Mercancías fue multada con 50 millones de euros por prácticas anticompetitivas, señal de un operador con problemas que defiende una cuota de mercado cada vez menor en lugar de aumentarla. España ni siquiera se incluyó entre los 11 países clave de la CE para el análisis de la SWL, reconociendo de hecho su ausencia de la red europea de SWL.

Italia: La decisión deMercitalia de retirarse de las terminales de carga llevó a competidores como DB Cargo (a través de NordCargo), Rail Cargo Austria y SBB Cargo a ampliar sus operaciones en Italia. Aunque esto preservó cierta conectividad de vagones, la salida del operador tradicional eliminó la red nacional que tradicionalmente alimentaba los flujos internacionales. Las siete estaciones de clasificación de Italia han sido desmanteladas o reconvertidas a operaciones de maniobras planas.

Países sometidos a fuertes presiones

Alemania: La situación de DB Cargo ejemplifica la contradicción en el corazón de la política europea de SWL. El operador recibió 1.900 millones de euros en ayudas estatales aprobadas por la UE, una decisión muy criticada por los competidores y que exige condiciones estrictas. DB Cargo debe alcanzar la rentabilidad a finales de 2026, un plazo que parece cada vez menos realista dadas las pérdidas estructurales en las operaciones de SWL. La empresa ha anunciado la supresión de 5.000 puestos de trabajo de aquí a 2028 y está concentrando su red en corredores rentables, abandonando de hecho las rutas periféricas. Por otra parte, Alemania aprobó en mayo de 2024 un plan de ayudas a SWL por valor de 1.700 millones de euros para el periodo hasta 2029, incluidos 300 millones específicamente para 2024-2027. La pregunta sigue siendo: ¿cuánta subvención es suficiente cuando el modelo de negocio subyacente no funciona?

Francia: La reestructuración de SNCF Fret en Hexafret en enero de 2025 no fue una reforma voluntaria, sino una respuesta forzada a sentencias ilegales sobre ayudas estatales. La nueva entidad cuenta con 4.000 empleados, una cifra muy inferior a la de su predecesora. Francia se ha comprometido a destinar 156 millones de euros a inversiones en astilleros y 200 millones de ayuda anual hasta 2030, pero la crisis política ha sembrado la incertidumbre en el sector sobre los futuros niveles de financiación. Las declaraciones de un alto cargo del sector en diciembre de 2025 confirmaron que "la situación política en Francia no ayuda" al sector del transporte de mercancías por ferrocarril.

Suiza: La situación deSBB Cargo llevó a la asociación suiza de cargadores VAP a acusar al operador de hacer que SWL "no fuera competitivo" mediante rápidas subidas de precios. A pesar de la tradicionalmente fuerte cultura del transporte de mercancías por ferrocarril en Suiza -apoyada por las prohibiciones nocturnas a los camiones y los impuestos a los camiones basados en la distancia-, SBB Cargo registró unas pérdidas de 76 millones de francos suizos en 2024. El Gobierno ha otorgado a SBB Cargo una concesión de proveedor único para los servicios SWL hasta 2029, respaldada por unos 260 millones de francos suizos (278 millones de euros) en ayudas. Se introducirá un nuevo modelo de producción a partir del cambio de horario de diciembre de 2026, reconociendo que las operaciones actuales son insostenibles.

Polonia: La situación dePKP Cargo merece un análisis matizado. El operador histórico, que registró unas pérdidas netas de 562 millones de euros en 2024, se encuentra inmerso en un proceso de reestructuración judicial desde junio de 2024. La empresa ha perdido aproximadamente el 30% de su cuota de mercado en los últimos años y centra su estrategia de recuperación en los servicios intermodales y de tren completo en lugar de SWL. Sin embargo, el SWL no ha desaparecido de Polonia: Rail Cargo Group ofrece explícitamente "transporte de vagón único y trenes en bloque" en el mercado polaco, y los operadores internacionales siguen atendiendo a los clientes polacos. El estudio de la CE de 2015 registró que Polonia tiene una cuota del 17% de SWL (8.440 millones de tkm), pero este tráfico es gestionado cada vez más por operadores internacionales en lugar del operador histórico nacional.

Países que mantienen operaciones SWL

Austria: Rail Cargo Group sigue siendo uno de los operadores de SWL más comprometidos de Europa, manteniendo aproximadamente un 40% de cuota de SWL según el estudio de la CE. La red radial TransFER demuestra que los métodos de producción modernos pueden mejorar la economía de los SWL. El servicio TransFLEX de RCG, que utiliza tres locomotoras EURODUAL de modo dual, alcanzó 1,87 millones de kilómetros y transportó 2,25 millones de toneladas netas en 2024, lo que demuestra que la inversión tecnológica puede mejorar la viabilidad de las SWL.

República Checa: ČD Cargomantiene una importante red de SWL con una cuota aproximada del 41%, aunque el gestor de infraestructuras SŽDC ha anunciado planes para cerrar hasta el 70% de los apartaderos privados, una decisión que, de aplicarse, devastaría el alcance de la red.

Hungría: El programa gubernamental de subvenciones al transporte de mercancías por carretera, aprobado por la Comisión Europea en 2021, aportó 6.400 millones de HUF (unos 16 millones de euros) para 2025. Once empresas participan en el programa, que apoyó el transporte de 4,7 millones de toneladas en 2022. Sin embargo, el plan expira oficialmente a finales de 2025, y la presión de HUNGRAIL para que se prorrogue hasta 2026-2030 tiene perspectivas inciertas. La financiación se agotó antes de finales de 2024, lo que pone de manifiesto la escala inadecuada del plan.

Suecia: Green Cargoopera aproximadamente 400 trenes de mercancías diarios, equivalentes a unos 10.000 transportes en camión, que dan servicio a 270 localidades en Suecia. La empresa sigue siendo un miembro comprometido de XRail, aunque se enfrenta a las mismas presiones de costes que afectan a todos los operadores europeos de SWL.

La alternativa americana: Clase I y ferrocarriles de línea corta

Mientras los responsables políticos europeos debaten sobre los niveles de subvención, Estados Unidos cuenta con un sistema de transporte de mercancías por ferrocarril que gestiona los envíos de vagones individuales de forma rentable a través de una estructura fundamentalmente diferente. Entender este modelo ofrece ideas -aunque no un modelo directo- para la reforma europea.

Cómo funciona el sistema estadounidense

La red ferroviaria de mercancías de EE.UU. está dividida entre seis ferrocarriles de Clase I (BNSF, Canadian National, Canadian Pacific Kansas City, CSX, Norfolk Southern y Union Pacific) y aproximadamente 603 ferrocarriles de "línea corta" de Clase II y Clase III. Según la American Short Line and Regional Railroad Association (ASLRRA), las líneas cortas operan 50.000 millas de vías - casi el 40% de la red nacional - y manejan en origen o destino uno de cada cuatro vagones que circulan por el sistema nacional.

La división del trabajo es económicamente racional. Los ferrocarriles de clase I se centran en rutas troncales de largo recorrido y gran volumen, donde su escala proporciona una ventaja competitiva. Las líneas cortas se encargan de la recogida y distribución de primera y última milla -el equivalente de las operaciones SWL europeas-, donde su estructura de costes más bajos y su orientación al cliente permiten operaciones rentables que supondrían pérdidas para los operadores de clase I.

Los factores clave del éxito incluyen: acuerdos de intercambio estandarizados que permiten el traspaso fluido de vagones entre operadores; apoyo federal a través del programa de subvenciones Consolidated Rail Infrastructure and Safety Improvements (CRISI), que ha proporcionado más de 1.400 millones de dólares para la infraestructura de las líneas cortas; el crédito fiscal 45G que apoya el mantenimiento de las vías de las líneas cortas; y, lo que es más importante, acuerdos laborales flexibles y menores costes generales que permiten a las líneas cortas servir a los clientes de forma rentable en rutas que sus predecesoras de Clase I abandonaron.

La ASLRRA señala que las líneas cortas heredan vías que han sufrido "años de mantenimiento diferido por parte de sus anteriores propietarios" y, sin embargo, "la mayoría de las líneas cortas invierten un mínimo del 25% de sus ingresos anuales en rehabilitación y mantenimiento", lo que supera con creces los índices de reinversión típicos del sector. Este modelo empresarial convierte los desechos de Clase I en negocios viables.

Respuestas de los operadores: La contracción se une a la innovación

A medida que se acerca el cambio de horario de 2026, los operadores europeos de SWL están aplicando estrategias divergentes que iluminan el incierto futuro del segmento. El hilo conductor es la contracción de la red combinada con mejoras de la eficiencia, pero el planteamiento austriaco se distingue como un auténtico intento de innovar en lugar de limitarse a reducir.

La alemana DB Cargo ha reorganizado sus operaciones de carga de vagón único bajo una nueva unidad de negocio específica dirigida por Daniel Baral, centrada en la estabilización de la red mediante ciclos de recursos encapsulados, rutas flexibles para mejorar la resistencia y la compresión del tráfico de larga distancia para aumentar la frecuencia. La estrategia prioriza explícitamente "menos conexiones pero más eficientes", mientras la empresa invierte simultáneamente en 150 locomotoras ligeras Vectron Dual Mode optimizadas para operaciones SWL. Sin embargo, la transformación de DB Cargo sigue limitada por la fecha límite de rentabilidad de la UE de finales de 2026 y, según se informa, en los debates internos se consideró la posibilidad de reducir los servicios SWL hasta en un 80%, un escenario que eliminaría aproximadamente 8.000 puestos de trabajo y devastaría las cadenas de suministro industriales en los sectores del acero, los productos químicos y la automoción.

La compañía suiza SBB Cargo introducirá un modelo de producción completamente nuevo a partir del cambio de horario de diciembre de 2026, desarrollado en colaboración con los clientes en el marco de Suisse Cargo Logistics. Los puntos de servicio con demanda insuficiente se eliminarán de la red SWL, aunque SBB estima que el 98% de los volúmenes actuales de vagones pueden seguir gestionándose con la configuración reducida. El Gobierno federal ha comprometido 260 millones de francos suizos (aproximadamente 278 millones de euros) mediante un acuerdo de ejecución para 2026-2029, reconociendo de hecho que SWL no puede sobrevivir sin apoyo público. SBB está encargando simultáneamente a Tatravagonka hasta 570 vagones planos y 270 a granel, estandarizando su flota a sólo tres tipos de vagones para simplificar el mantenimiento y reducir costes. La asociación de transportistas VAP ha criticado los rápidos aumentos de precios que hacen que SWL sea "poco competitiva", poniendo de relieve las tensiones entre la sostenibilidad comercial y la preservación de la red.

La compañía checa ČD Cargo ha anunciado importantes restricciones en su red a partir del 1 de enero de 2026, dividiendo sus puntos tarifarios en tres categorías: servidos regularmente (verde), servidos con restricciones y cargos adicionales (azul), y limitados para SWL sólo con excepciones (amarillo), además de puntos completamente desatendidos (rojo) a los que se retirará la autorización de despacho. La reestructuración reconoce explícitamente que muchas estaciones registraron un tráfico SWL mínimo o nulo en los últimos periodos y no pueden justificar los costes del servicio incluso con una coordinación optimizada. Los servicios de trenes completos siguen sin estar restringidos a los puntos "limitados", pero los clientes que deseen acceder a SWL deberán negociar acuerdos individuales con los gestores comerciales con al menos siete días de antelación. El mapa visual de la red publicado por ČD Cargo muestra una drástica reducción de los puntos accesibles regularmente.

La sueca Green Cargo ha llevado a cabo una reestructuración de su red a partir del cambio de horario de 2025, eliminando aproximadamente 60 de sus 270 puntos de peaje en una treintena de localidades. Los informes sugieren que esto podría hacer innecesarias unas 100 de las 400 locomotoras de la empresa. La empresa valora positivamente los cambios, haciendo hincapié en un "tráfico más sólido y fiable" con mayor frecuencia y puntualidad en los corredores principales, al tiempo que reduce los puntos de maniobra (cese de operaciones en Ånge, ajuste en Sävenäs, concentración en Gävle, Sundsvall y Helsingborg). Green Cargo mantiene su compromiso con SWL como parte de su estrategia de corredores, pero ahora la red se centra explícitamente en rutas "donde ya tenemos grandes volúmenes".

La austriaca Rail Cargo Group presenta un sorprendente contraste con esta narrativa de contracción. En lugar de retirarse, RCG ha invertido en tecnologías que amplían el mercado al que se dirige SWL. El sistema MOBILER -un mecanismo hidráulico de transferencia de contenedores que permite el movimiento de carga entre camión y vagón sin grúas ni apartaderos privados- ha atraído una inversión de 75 millones de euros y una asociación con MFD Rail para hasta 600 vagones especializados. Esta tecnología aborda directamente el problema de la certificación de apartaderos que limita la SWL en otros lugares: los clientes sin conexiones ferroviarias pueden acceder a la red mediante soluciones multimodales.

El enfoque austriaco ha generado éxitos comerciales concretos en diversos tipos de carga. RCG transportó 1,4 millones de toneladas de madera para Papierholz Austria en 2024. Un nuevo circuito de reciclado de yeso demuestra las aplicaciones de la economía circular, con el traslado por ferrocarril de residuos de la construcción a instalaciones de procesamiento y el retorno del material reciclado a las obras. La apertura del corredor Koralmbahn permitió ampliar las asociaciones logísticas con el productor de cemento Alpacem. Las asociaciones con Brau Union y SPAR utilizan cajas móviles con cortina para la distribución de bebidas a almacenes minoristas de toda Austria. Bunzl & Biach continúa su larga colaboración en el transporte de papel usado. Las bebidas de Coca-Cola se transportan por SWL, lo que reduce 560 viajes de camión al año.

El Gobierno austriaco ha reforzado esta actividad comercial con apoyo político. La legislación considera ahora los apartaderos ferroviarios "prerrequisitos esenciales para el cambio modal", y la Ley de Gestión de Residuos de 2023 obliga a aumentar el transporte ferroviario de flujos de residuos, creando una demanda normativa que justifica la inversión de MOBILER.

La divergencia es instructiva. Alemania, Suiza, la República Checa y Suecia están aplicando una reestructuración defensiva: contratación de redes, reducción de puntos de servicio, concentración en corredores rentables y esperanza de que el aumento de la eficiencia compense las pérdidas de volumen. Austria está intentando una reestructuración ofensiva: invirtiendo en tecnología que amplíe la base de clientes, asegurando marcos políticos que obliguen al uso del ferrocarril y desarrollando soluciones multimodales que superen las limitaciones de infraestructura. Que el modelo austriaco pueda reproducirse en otros lugares depende de factores como el apoyo político de los gobiernos, la capacidad financiera de los operadores y la disposición de los clientes a adoptar nuevos enfoques logísticos. Pero ofrece al menos un punto de prueba de que la innovación en el transporte ferroviario de mercancías es posible, no sólo su conservación o declive.

Aplicación europea: Posibilidades y requisitos previos

¿Podría funcionar un modelo similar en Europa? El concepto ya se ha debatido: La SNCF francesa encargó en 2010 un estudio sobre "opérateurs ferroviaires de proximité" (operadores ferroviarios locales), y Genesee & Wyoming -uno de los mayores conglomerados de líneas cortas de Estados Unidos- ya explota una región europea. Alemania cuenta con operadores locales de mercancías que funcionan de forma similar a las líneas cortas.

Los beneficios potenciales se alinean con la economía de la SWL. Si los operadores locales con estructuras de costes más bajos se ocuparan de la recogida en la primera y la distribución en la última milla, los operadores troncales podrían concentrarse en corredores internacionales rentables de más de 300 kilómetros. Esto eliminaría los segmentos de corta distancia no rentables de los operadores tradicionales, preservando al mismo tiempo el acceso a los más de 12.000 puntos de acceso ferroviario europeos para el transporte de mercancías que sustentan la conectividad industrial.

La financiación de los gobiernos locales - ya habitual en EE.UU., donde los estados y municipios apoyan líneas cortas que sirven a industrias regionales - podría justificar el mantenimiento de ramales que los análisis nacionales de coste-beneficio rechazan. El argumento es sencillo: mantener el transporte de mercancías por ferrocarril reduce el desgaste de las carreteras, mantiene el acceso industrial local y conserva puestos de trabajo en zonas donde la logística por carretera concentraría la actividad en otro lugar.

Sin embargo, en Europa faltan requisitos previos fundamentales:

Interoperabilidad: Estados Unidos se beneficia de gálibo normalizado, señalización unificada y acuerdos de intercambio sin fisuras. El despliegue del ERTMS en Europa -con el objetivo de armonizar la señalización- no alcanzará una cobertura completa hasta aproximadamente 2040. Hasta entonces, los pasos fronterizos siguen siendo puntos de fricción operativa a los que no se enfrenta el sistema estadounidense.

El idioma: Los ferroviarios estadounidenses se comunican en inglés de costa a costa. En la actualidad, los maquinistas europeos deben dominar el nivel B1 de la lengua operativa de cada país. La Asociación Europea de Transporte Ferroviario de Mercancías (ERFA) aboga por el inglés como lengua operativa única, pero la Comunidad de Empresas Ferroviarias y de Infraestructuras Europeas (CER) calcula unos costes de formación de 350 millones de euros solo para Alemania, y los sindicatos se oponen al cambio. El derrumbe del túnel de Rastatt en 2017 demostró el coste de las barreras lingüísticas: los trenes no pudieron utilizar rutas alternativas porque los conductores carecían de certificación para los idiomas de los países vecinos.

Certificación de los apartaderos: Los apartaderos privados europeos requieren una certificación que puede resultar cara y onerosa desde el punto de vista administrativo. En países como Rumanía y Polonia, los costes de certificación desincentivan las conexiones ferroviarias industriales. El sistema estadounidense de apartaderos privados que conectan directamente con las vías de las líneas cortas no se enfrenta a barreras comparables.

La lección de Estados Unidos no es que Europa deba copiar la estructura de Clase I/línea corta, sino que la reforma estructural - cambiar quién opera qué, con qué estructura de costes, bajo qué marco regulador - importa más que los niveles de subvención. Invertir dinero en los operadores tradicionales deficitarios no crea las condiciones para una SWL sostenible; cambiar el modelo operativo sí podría hacerlo.

Eficiencia operativa: Tecnología que funciona hoy

Mientras que la reforma estructural requiere cambios políticos, varias mejoras operativas podrían aumentar la competitividad de los cables de acero de forma inmediata. Se trata de tecnologías probadas, disponibles e implantadas por los principales operadores.

Locomotoras bimodales y multisistema

Una de las ineficiencias persistentes de SWL son los cambios de locomotora en los límites y fronteras de la electrificación. Las locomotoras de modo dual eliminan esta fricción operando con tracción eléctrica cuando está disponible y cambiando a diésel en los tramos no electrificados, incluidos los apartaderos industriales.

La EURODUAL de Stadler combina una potencia eléctrica de 6,15 MW con un motor diésel de 2,8 MW, lo que permite operar sin problemas en líneas principales electrificadas y accesos industriales no electrificados. El servicio TransFLEX de Rail Cargo Group demuestra su potencial: tres locomotoras EURODUAL recorrieron 1,87 millones de kilómetros y transportaron 2,25 millones de toneladas netas en 2024, con una funcionalidad de "última milla" que permite el acceso directo a apartaderos industriales sin cambios de locomotora.

Siemens Vectron Dual Mode ofrece capacidades similares con hasta 6,4 MW de potencia y 200 km/h de funcionamiento, certificadas para Alemania, Austria, Suiza, Italia, Bélgica, Países Bajos, Francia y Luxemburgo. DB Cargo ha encargado 150 locomotoras de modo dual para su entrega antes de 2027, reconociendo que eliminar los cambios de locomotora en las fronteras y los límites de electrificación es esencial para un SWL internacional competitivo. El fabricante también ha anunciado la versión oriental de esta locomotora para el mercado de Europa Central y Oriental.

Las locomotoras eléctricas multisistema (capaces de funcionar con distintos sistemas de tensión) se han convertido en la norma del tráfico internacional. La Alstom Traxx Universal, equipada con ETCS Baseline 3, opera en diez o más países sin limitaciones del sistema eléctrico. Esta tecnología existe; la cuestión es la escala de despliegue y las prioridades de inversión.

Soluciones lingüísticas y de comunicación

El debate sobre la barrera lingüística ejemplifica la incapacidad del ferrocarril europeo para resolver problemas conocidos. La normativa actual exige que los maquinistas dominen el nivel B1 de cada lengua de explotación, lo que significa que un maquinista que cubra las rutas Alemania-Francia-España necesitaría una certificación en alemán, francés y español. Esto limita la flexibilidad de despliegue de los maquinistas y crea cuellos de botella durante las interrupciones.

La ERFA propone un planteamiento por fases: mantener la seguridad mediante protocolos de comunicación normalizados e introducir progresivamente el inglés como lengua operativa común. La asociación señala que los camioneros que cruzan las fronteras europeas no se enfrentan a requisitos lingüísticos comparables, lo que crea una carga normativa asimétrica para el ferrocarril.

La tecnología ofrece soluciones provisionales. El proyecto Translate4Rail desarrolló herramientas de traducción basadas en tabletas que permiten la comunicación entre conductores y controladores de tráfico que hablan idiomas distintos. Suiza opera con requisitos lingüísticos A1+ reducidos y glosarios de comandos normalizados, lo que demuestra que se puede mantener la seguridad sin un dominio total del B1. El Programa de Idiomas de RailNetEurope ha formado a despachadores de habla inglesa en los centros nacionales de control de tráfico desde enero de 2020.

La enmienda de 2019 de la Comisión Europea a la Directiva sobre conductores de trenes creó una base jurídica para proyectos piloto que pusieran a prueba requisitos lingüísticos alternativos. Seis años después, los proyectos piloto exhaustivos siguen siendo limitados. La incapacidad del sector para resolver este obstáculo conocido, para el que existen soluciones que se están utilizando en otros contextos, ilustra fallos de gobernanza más amplios que afectan a la competitividad de las empresas ferroviarias.

Automatización del patio de clasificación

Según el estudio de la CE, las operaciones de clasificación representan aproximadamente el 22% de los costes de los buques de carga rodada (servicios de clasificación en la primera y la última estación, más la clasificación intermedia). La automatización puede reducir significativamente estos costes y mejorar la fiabilidad.

La estación de clasificación de Kijfhoek, en los Países Bajos, ha recibido una inversión de 110 millones de euros en el sistema de automatización Trackguard Cargo MSR32 de Siemens, con el que se ha logrado una mejora de la eficiencia de aproximadamente el 15% en la programación intermodal y las operaciones de maniobra. Las locomotoras de maniobras teledirigidas reducen las necesidades de mano de obra y permiten operar las 24 horas del día.

El acoplador automático digital (DAC) ofrece un potencial transformador para las operaciones de patio. La comprobación automática de los frenos, la eliminación del acoplamiento manual y la automatización de la preparación de los trenes podrían reducir significativamente los tiempos de espera en los patios. Sin embargo, el despliegue del DAC en Europa sigue siendo controvertido: algunos lo aclaman como una modernización esencial, otros lo critican por los costes de implantación en un periodo de tensión financiera para los operadores.

La ecuación de la distancia: Por qué más tiempo es mejor

La economía europea del transporte de mercancías por carretera adolece de un problema fundamental: el segmento es rentable en las distancias largas, pero pierde dinero en los trayectos cortos. El estudio de la CE documentó que la recogida/distribución y la clasificación representan casi la mitad de los costes totales de los camiones de carga, gastos fijos que deben repartirse a lo largo de la distancia transportada.

Esto crea incentivos perversos con las estructuras actuales. Los operadores tradicionales mantienen redes nacionales que incluyen segmentos de corta distancia que pierden dinero individualmente pero que se consideran necesarios para completar la red. La subvención cruzada del tráfico rentable de larga distancia sostiene las ramas no rentables, hasta que la presión financiera fuerza la contracción de la red, eliminando los puntos de acceso que alimentaban los flujos rentables.

Una solución estructural sería separar la recogida/distribución local del transporte troncal. Si los operadores locales (con estructuras de costes más bajas) se encargaran de la recogida en la primera milla y entregaran los vagones consolidados a los operadores troncales, la economía cambiaría:

Los operadores locales sólo tendrían que cubrir los costes locales de recogida más un margen, que podría conseguirse con unos gastos generales inferiores a los exigidos por los operadores nacionales. Los operadores troncales recibirían vagones preconsolidados para el transporte internacional de larga distancia de más de 300 kilómetros, la distancia en la que el ferrocarril destaca sobre la carretera. La eliminación de los segmentos de corto recorrido no rentables de los operadores tradicionales mejoraría su situación financiera y permitiría invertir en mejoras de calidad que atraigan a los clientes.

La red radial TransFER de Rail Cargo Group muestra elementos de este enfoque, con servicios de enlace que conectan con trenes troncales consolidados. El modelo funciona dentro de una estructura corporativa; la cuestión es si podría funcionar con múltiples operadores, diferentes estructuras de propiedad y distintos marcos reguladores nacionales.

La cuestión intermodal: ¿Podría el transporte combinado sustituir al SWL?

Antes de invertir más miles de millones en preservar las operaciones de vagón único, los responsables políticos deben enfrentarse a una cuestión fundamental: ¿podría el transporte combinado -el movimiento de contenedores, cajas móviles y semirremolques por ferrocarril con recogida y distribución por camión- sustituir sin más al SWL? Los argumentos teóricos son convincentes. La realidad práctica es más compleja.

Argumentos a favor de la sustitución de SWL por el transporte intermodal

La aritmética parece sencilla. El transporte combinado elimina los elementos más caros del SWL: las estaciones de clasificación con sus complejas operaciones, las flotas de vagones especializados y los procesos de clasificación intensivos en mano de obra. En lugar de las estaciones de gravedad, que requieren inversiones en automatización de 110 millones de euros, las terminales intermodales utilizan reachstackers y grúas pórtico para la manipulación estandarizada de contenedores. Un pequeño centro intermodal puede operar en 25-50 acres por 5-10 millones de euros, frente a las grandes instalaciones de clasificación que cuestan 100-150 millones de euros.

La primera y la última milla pasan a manos de los camiones, pero las distancias más cortas suponen más empleo para los conductores locales que la eliminación de puestos de trabajo en el transporte por camión. Los camiones eléctricos son viables para estos trayectos cortos de distribución, lo que podría resolver tanto la escasez de conductores como los problemas medioambientales. El estudio 2022 de la Comisión Europea sobre tecnologías de transbordo llegó a la conclusión de que la manipulación vertical estándar (grúa de pórtico o reachstacker) con contenedores llega a ser competitiva con el transporte exclusivamente por carretera a distancias de unos 1.000 kilómetros, y logra costes externos más bajos a sólo 600 kilómetros.

La contenedorización revolucionó el transporte marítimo: la analogía sugiere que una transformación similar podría funcionar para el transporte ferroviario de mercancías europeo. El informe UIC/UIRR 2024 señalaba que el transporte combinado representa ahora al menos un tercio de todas las toneladas-kilómetro de ferrocarril en Europa, con un crecimiento del 8,7% entre 2018 y 2023, a pesar de un 2023 difícil (-8%) impulsado por las interrupciones de la infraestructura. La UIRR prevé un crecimiento anual del 3% hasta 2040, cuando el mercado sería dos tercios mayor que el actual.

Por qué el transporte combinado tampoco crece

He aquí la incómoda verdad: si el transporte combinado fuera un simple sustituto del SWL, estaría creciendo rápidamente. Pero no es así. El transporte combinado en Europa descendió un 0,79% en el tercer trimestre de 2024 con respecto a 2023. Los resultados del 1er trimestre de 2024 bajaron un 3,89% interanual. Incluso la recuperación en 2024 - con un crecimiento del transporte combinado del 5,19% en envíos y del 8,41% en toneladas-kilómetro - fue impulsada casi en su totalidad por las operaciones nacionales, que crecieron un 10,6%. Los servicios transfronterizos sólo crecieron un 2,74%, lastrados por las interrupciones en las infraestructuras, y las rutas que cruzan Alemania disminuyeron un 1,5%.

El modelo puerto-interior funciona. Los contenedores marítimos que se trasladan de Rotterdam, Hamburgo o Amberes a los centros de distribución del interior siguen corredores predecibles y de gran volumen en los que el ferrocarril compite eficazmente. Pero el transporte combinado continental -los flujos que sustituirían al SWL- se enfrenta a la misma fragmentación, barreras de interoperabilidad y limitaciones de infraestructura que afectan al tráfico de vagones. El descarrilamiento del túnel de base de San Gotardo en 2023 y el corrimiento de tierras del valle de Maurienne redujeron a la mitad la capacidad de paso disponible en los Alpes, obligando a los operadores a utilizar rutas de desvío más largas y costosas.

El problema de la craneabilidad y sus soluciones

La flota europea de camiones plantea un obstáculo fundamental: aproximadamente entre el 95 y el 97% de los 1,8 millones de semirremolques de Europa no se pueden manipular con grúa. A diferencia de los contenedores ISO diseñados para la elevación vertical, los semirremolques estándar carecen de las esquinas reforzadas y las cavidades de agarre necesarias para la manipulación con grúa. La red ferroviaria europea se construyó antes de que existieran los semirremolques, y sus gálibos de carga -en particular el estándar P400, necesario para los remolques de 4 metros de altura- siguen siendo incompletos en los principales corredores. Francia no abrió su red al tráfico P400 hasta 2020, y sigue exigiendo permisos especiales ("Autorisation de Transport Exceptionnel") para cada tren, y operadores como CFL Cargo tienen que solicitar permisos válidos solo seis meses.

Varias tecnologías abordan la carencia de grúas. CargoBeamer, empresa con sede en Leipzig que ha recaudado 205 millones de euros en el último año, incluidos 90 millones en subvenciones públicas, ha desarrollado una tecnología de carga horizontal que transfiere cualquier semirremolque a vagones de ferrocarril en 20 minutos, nueve veces más rápido que las terminales de grúa convencionales. Su sistema patentado de vagones permite cargar simultáneamente 38 semirremolques de forma totalmente automatizada, y su objetivo es crear una red de 18 terminales y 50 rutas en la próxima década, con un mercado potencial estimado de 88.000 millones de euros.

Otras soluciones incluyen la tecnología r2L (roadrailLink) de VTG -galardonada con el Premio Alemán a la Transición del Transporte en 2022-, que añade un conector apto para grúa que permite elevar cualquier semirremolque estándar sobre vagones de bolsillo. Modalohr/Lohr Industry desarrolló vagones con cunas pivotantes para carga horizontal. ISU, NiKRASA y Megaswing ofrecen enfoques alternativos. Cada uno de ellos aborda el problema de los remolques sin grúa de forma diferente, pero ninguno ha alcanzado la escala necesaria para transformar la economía del transporte combinado continental.

Carrocerías intercambiables frente a semirremolques: La elección subóptima de Europa

La preferencia europea por los semirremolques frente a las cajas móviles representa una ineficiencia estructural que los defensores del transporte combinado rara vez reconocen. Las cajas móviles -unidades ligeras con patas que se apoyan en el suelo, transferibles entre chasis de camión y vagones de ferrocarril- son más baratas de fabricar, más ligeras (lo que significa más capacidad de carga útil), más compatibles con el ferrocarril y más fáciles de transbordar que los semirremolques. Una caja móvil de 45 pies ofrece una capacidad de 33 palés, igualando las dimensiones del remolque y pesando menos.

Sin embargo, la industria europea del transporte por carretera se ha estandarizado con los semirremolques porque se acoplan directamente a las tractoras sin necesidad de un chasis independiente. El bloqueo resultante supone miles de millones de euros en activos de semirremolques que no pueden utilizar eficientemente el ferrocarril. Sólo en Alemania, el rendimiento del transporte de semirremolques es sólo el doble que el de contenedores, a pesar de que los semirremolques dominan el transporte de mercancías por carretera. Polonia muestra un desajuste aún mayor: el transporte ferroviario de contenedores y cajas móviles es 37 veces superior al de semirremolques.

Se podría argumentar que subvencionar la transición de semirremolques sin grúa a cajas móviles con grúa o remolques compatibles con el transporte intermodal representa una inversión única, a diferencia de la hemorragia de subvenciones perpetuas necesarias para mantener las operaciones de SWL. Equipar los nuevos remolques con bolsas para garras y bastidores reforzados añade costes, pero crea activos que pueden utilizar el ferrocarril durante toda su vida útil. El mercado no se ha movido en esta dirección de forma voluntaria porque las empresas de transporte por carretera se enfrentan a un problema de acción colectiva: la conversión a equipos con grúa sólo tiene sentido si existen terminales y servicios intermodales que los utilicen, pero no se construirán terminales sin una demanda suficiente.

Queda la última milla: Por qué no desaparecen los camiones

Los beneficios medioambientales y de congestión del transporte combinado dependen de la suposición de que los camiones desaparecen de las carreteras de larga distancia. Pero los camiones no desaparecen: se concentran en los primeros y últimos kilómetros. Una fábrica atendida hoy en día por SWL podría conectar directamente con el ferrocarril a través de su propio apartadero. La misma fábrica servida por transporte combinado requiere un viaje en camión hasta la terminal intermodal más cercana, probablemente a 25-50 kilómetros de distancia.

Para las zonas residenciales, los polígonos industriales y los centros urbanos, esto significa camiones en las carreteras locales, independientemente de si el transporte troncal va por ferrocarril. Los camiones eléctricos reducen las emisiones, pero no la congestión, el ruido (salvo el del motor) ni el desgaste de los vehículos pesados. Desde luego, no eliminan los riesgos para la seguridad de los peatones en las zonas urbanas. El cambio modal al ferrocarril se produce en los corredores interurbanos, mientras que las comunidades locales siguen experimentando el tráfico de camiones.

En teoría, las pequeñas terminales o los apartaderos con reachstackers podrían acercar el acceso intermodal a los clientes industriales, reduciendo las distancias en camión. Pero esto recrearía algunos de los requisitos de infraestructura de SWL -conexiones ferroviarias locales, equipos de manipulación, personal- al tiempo que eliminaría la flexibilidad de la carga directa de vagones en los apartaderos de los clientes. La cuestión es si las subvenciones de las administraciones locales a las pequeñas terminales intermodales tienen más sentido económico que las subvenciones a los servicios de SWL que conectan directamente con las fábricas.

¿Un momento de contenedorización para el ferrocarril europeo?

La contenedorización transformó el transporte marítimo porque Malcolm McLean identificó una unidad estandarizada que podía moverse sin problemas entre el barco, el ferrocarril y el camión. La genialidad del contenedor residía en su universalidad: la misma caja se desplazaba por todo el mundo sin necesidad de volver a manipular la carga. ¿Podría el transporte ferroviario europeo lograr un avance similar?

La respuesta honesta es: probablemente no de la misma manera. El transporte marítimo tenía un problema claro: la manipulación de la carga en los puertos, cara y lenta, y los contenedores lo resolvieron. El transporte ferroviario europeo tiene múltiples problemas interconectados: compatibilidad de ancho de vía, sistemas de señalización, barreras lingüísticas, cuellos de botella en las infraestructuras, fragmentación de los operadores y, sí, estandarización de vagones frente a contenedores frente a remolques. Ninguna innovación aborda todos estos problemas por sí sola.

Además, el transporte por carretera -competidor del ferrocarril- no tiene barreras de interoperabilidad equivalentes. Un camión polaco puede circular hasta Portugal sin cambiar de sistema de señalización, certificación lingüística o gálibo de carga. Hasta que el ferrocarril no logre una interoperabilidad comparable, competirá en desventaja estructural, independientemente del tipo de unidad de carga.

Lo que podría funcionar es un planteamiento de cartera: transporte combinado para los corredores y mercancías en los que compite eficazmente (principalmente el interior de los puertos y los flujos interurbanos de gran volumen), SWL preservado para las industrias que requieren un acceso directo al apartadero (productos químicos, acero, fabricación pesada), y la aceptación de que algunas mercancías - en particular las sensibles al tiempo, geográficamente dispersas, o los flujos de bajo volumen - permanecerán en las carreteras. La cuestión política pasa a ser cómo optimizar cada segmento en lugar de buscar una solución única que no existe.

Recomendaciones políticas

Las pruebas sugieren que los enfoques actuales -subvenciones nacionales a los operadores tradicionales deficitarios combinadas con la cooperación voluntaria en la producción a través de XRail- son insuficientes para invertir el declive de la SWL. Se necesitan reformas más fundamentales.

Para los responsables políticos europeos

Acelerar el despliegue del ERTMS:el objetivo de 2040 para una señalización armonizada completa está demasiado lejos. Dar prioridad a los corredores de mercancías en los que los obstáculos a la interoperabilidad limitan más la competitividad de la SWL. Sin una armonización técnica, la reforma estructural que permita un traspaso eficiente de los operadores sigue siendo inviable.

Resolver la cuestión lingüística: La revisión de la Directiva sobre maquinistas ofrece la oportunidad de aplicar una armonización lingüística progresiva. El modelo suizo A1+, con glosarios de comandos normalizados, demuestra que la reducción de los requisitos puede mantener la seguridad. Financiar las herramientas Translate4Rail y exigir su disponibilidad en los tramos fronterizos.

Permitir modelos de operadores locales: Crear marcos reguladores que permitan a los operadores de "línea corta" gestionar la recogida y distribución local. Una certificación de seguridad simplificada para los operadores que prestan servicio en zonas geográficas limitadas, combinada con acuerdos de intercambio estandarizados con los ferrocarriles troncales, podría permitir las estructuras de costes que hacen viable la SWL local.

Armonizar la certificación de apartaderos: Las conexiones ferroviarias industriales se enfrentan a requisitos de certificación prohibitivos en algunos Estados miembros. La normalización a nivel de la UE de unos costes de certificación razonables preservaría los puntos de acceso que requiere SWL.

Completar el gálibo de la P400: Según el estudio de la Comisión, España, Francia e Italia requieren el 75% de las inversiones europeas para la mejora de la P400, aproximadamente 7 700 millones de euros en total. Sin esta infraestructura, el transporte combinado continental no podrá sustituir al transporte de mercancías por carretera en volúmenes significativos.

Para los Gobiernos nacionales

Condicionar las subvenciones a la reforma estructural: La ayuda estatal alemana de 1.900 millones de euros a DB Cargo y la francesa de 200 millones de euros anuales a Hexafret deberían exigir pasos concretos hacia modelos de negocio sostenibles, no limitarse a retrasar la inevitable reestructuración. Las condiciones de las subvenciones deberían incluir planes de racionalización de la red, requisitos de asociación de los operadores locales y mejoras cuantificables de la eficiencia.

Financiar la infraestructura de recogida local: Siguiendo el modelo estadounidense, en el que los estados y municipios apoyan las líneas cortas que dan servicio a las industrias regionales, los gobiernos locales europeos podrían financiar el mantenimiento de los ramales y las conexiones con los apartaderos. El argumento - mantener el transporte de mercancías por ferrocarril reduce los costes de la carretera, mantiene el acceso industrial y preserva el empleo local - es válido tanto en Europa como en Estados Unidos.

Considerar la posibilidad de una ayuda única para la transición de la flota: Subvencionar la compra de remolques con grúa o sistemas de cajas móviles representa una inversión de capital con beneficios duraderos, a diferencia de las subvenciones operativas perpetuas para SWL. Los programas podrían centrarse en la compra de vehículos nuevos, acelerando la rotación de la flota hacia equipos compatibles con la intermodalidad.

Prorrogar los programas de subvenciones de eficacia probada: La subvención anual húngara de 16 millones de euros, que expira en 2025, demuestra que una ayuda específica puede mantener la viabilidad de las SWL. El agotamiento del sistema antes de finales de año indica una escala inadecuada más que un diseño defectuoso. Una prórroga con mayor financiación, al tiempo que se aplican reformas estructurales complementarias, preservaría el acceso a la red durante la transición.

Para operadores

Invierta en tracción de modo dual: Las locomotoras EURODUAL y Vectron Dual Mode eliminan las fricciones operativas en los límites de la electrificación. El pedido de 150 unidades por parte de DB Cargo demuestra la dirección del sector; los operadores que siguen realizando cambios de locomotora en cada paso fronterizo están optando por la ineficiencia.

Desarrollar asociaciones con operadores locales: En lugar de mantener internamente sucursales deficitarias, los operadores troncales podrían asociarse con operadores locales para los servicios de primera/última milla. Para ello, hay que aceptar que algunas actividades son mejor gestionadas por especialistas con estructuras de costes diferentes.

Centrar las operaciones troncales en distancias rentables: La economía favorece los transportes internacionales de más de 300 kilómetros. Las estrategias de red deben concentrar los recursos en los corredores donde las ventajas del ferrocarril sobre la carretera son mayores, con la recogida local gestionada a través de asociaciones o subcontratación.

Para los clientes

Comprometerse con contratos a largo plazo: La inversión en infraestructuras de SWL requiere certidumbre en la demanda. Los clientes que busquen un servicio ferroviario fiable deben ofrecer compromisos de volumen plurianuales que justifiquen la inversión del operador en puntos de acceso y equipos.

Acepte una logística optimizada para el ferrocarril: El SWL no puede igualar la flexibilidad del camión para la entrega "justo a tiempo" de pequeñas cantidades. Los clientes que se benefician del ferrocarril deben adaptar la logística a los puntos fuertes del ferrocarril: envíos consolidados, servicios programados, plazos de entrega más largos compensados por menores costes unitarios y beneficios medioambientales.

Conclusiones: Reforma o declive

El tráfico europeo de vagones unitarios se enfrenta a una disyuntiva entre la reforma estructural y el declive terminal. El planteamiento actual -subvenciones multimillonarias a los operadores tradicionales deficitarios, cooperación voluntaria a través de alianzas limitadas geográficamente y aplazamiento de decisiones sobre barreras conocidas como los requisitos lingüísticos- no ha conseguido invertir la trayectoria descendente del SWL.

El modelo estadounidense de clase I/línea corta no ofrece una plantilla, sino una prueba de concepto: el transporte ferroviario de mercancías puede gestionar envíos de vagones individuales de forma rentable cuando las estructuras operativas se ajustan a las realidades económicas. Los ferrocarriles de clase I se centran en la eficiencia del largo recorrido; las líneas cortas gestionan la recogida local con estructuras de costes más bajas; los acuerdos de intercambio permiten transferencias sin problemas; el apoyo federal y estatal financia infraestructuras que sirven al interés público.

El transporte combinado no puede sustituir sin más al SWL: se enfrenta a sus propios retos de crecimiento, a limitaciones de infraestructuras y al problema fundamental de que el 95% de los remolques europeos no pueden utilizar los sistemas intermodales existentes. Sin embargo, tecnologías como la carga horizontal de CargoBeamer, los conectores r2L de VTG y un mayor uso de las cajas móviles podrían ampliar significativamente el mercado del transporte combinado si van acompañadas de inversiones en infraestructuras, especialmente en el gálibo P400, y de un apoyo único a la conversión de la flota.

El camino de Europa hacia un transporte ferroviario de mercancías sostenible requiere un planteamiento global en lugar de una única solución. Operadores locales que se ocupen de la recogida y distribución. Ferrocarriles troncales centrados en corredores internacionales rentables. Transporte combinado para flujos de gran volumen. Preservación de la SWL para las industrias que requieren un acceso ferroviario directo. Armonización técnica que permita un intercambio eficaz entre todos estos modos. Marcos normativos que apoyen, en lugar de obstaculizar, la división del trabajo que exige la economía.

Las tecnologías existen: locomotoras de doble modo, clasificación automatizada, herramientas de traducción, sistemas horizontales de transbordo. La lógica económica es clara: las distancias más largas favorecen al ferrocarril; la recogida local requiere estructuras de costes diferentes; no todas las mercancías deben transportarse por ferrocarril. Las opciones políticas son conocidas: Aceleración del ERTMS, armonización lingüística, marcos para operadores locales, reforma de la certificación de apartaderos, inversión en infraestructuras P400, apoyo a la transición de la flota.

Lo que falta es voluntad política para ir más allá de la preservación de las estructuras actuales basadas en las subvenciones y crear otras nuevas basadas en la reforma. La fecha límite de rentabilidad de DB Cargo en 2026, la expiración de las subvenciones de Hungría en 2025, el cambio de modelo de producción de SBB Cargo en 2026... son funciones forzosas que podrían impulsar la reforma o simplemente acelerar el declive.

La industria química, el sector del automóvil, los productores de acero y las empresas agrícolas que dependen del transporte de mercancías por ferrocarril tienen mucho que ver con el resultado. También lo tienen los objetivos climáticos europeos que asumen el cambio modal de la carretera al ferrocarril. También lo tienen los más de 12.000 puntos de acceso ferroviario industrial que se perderían si desaparece el SWL, puntos de acceso que el transporte combinado no puede sustituir fácilmente.

La cuestión no es si la reforma es necesaria: las pruebas son abrumadoras. La cuestión es si el sector ferroviario europeo y sus responsables políticos llevarán a cabo la reforma antes de que la infraestructura y la experiencia restantes se erosionen más allá de la recuperación. La contenedorización salvó el transporte marítimo porque la industria reconoció que las mejoras incrementales en la manipulación de carga a granel nunca igualarían el potencial transformador de la estandarización. El transporte europeo de mercancías por ferrocarril espera una visión equivalente: el cambio estructural que libere el potencial competitivo en lugar de subvencionar perpetuamente la debilidad competitiva. El tiempo no está de su lado.