I. Los trenes de hidrógeno en Rumanía: ¿qué significa esto para la región?
RAILMARKET.com: El contrato de ARF para 12 unidades Mireo Plus H es el primer pedido de trenes de hidrógeno en Europa Central y Oriental. ¿Cómo valora este contrato desde la perspectiva global de Siemens Mobility?
Tanja Kienegger: Este contrato supone un hito histórico. Se trata del primer pedido de trenes de hidrógeno en Europa Central y del Este y una clara señal de que el hidrógeno está pasando de los proyectos piloto a soluciones escalables y a largo plazo. Este proyecto será beneficioso para nuestro cliente, así como para todos los viajeros de ferrocarril de Rumanía. Con los trenes de la plataforma Mireo Plus H de última generación, mejoramos la comodidad de los pasajeros en el transporte local y regional, mientras que nuestro cliente ARF se beneficiará de una base económica favorable. Estamos demostrando que el futuro del ferrocarril pasa por una movilidad con cero emisiones y respetuosa con el medio ambiente para todos. Siemens Mobility será un socio sólido y fiable al asumir la responsabilidad del mantenimiento de estos trenes.
RAILMARKET.com: El contrato incluye 15 años de mantenimiento con una opción de prórroga por otros 15, un plazo considerablemente más largo que cualquiera de sus contratos de hidrógeno en Alemania. ¿Cómo se protege Siemens frente al riesgo de obsolescencia a lo largo de ese periodo —intervalos de sustitución de las pilas de combustible, evolución de la composición química de las baterías, cambios en la línea de referencia del ETCS—?
Tanja Kienegger: Abordamos retos como estos mediante nuestra plataforma de vehículos, en la que la modularidad y el desarrollo continuo son esenciales. Mireo Plus H se ha diseñado como una plataforma híbrida y actualizable: las pilas de combustible y las baterías son componentes con gestión del ciclo de vida que pueden sustituirse o actualizarse con el tiempo. Utilizamos deliberadamente baterías duraderas de titanato de litio para garantizar una larga vida útil, al tiempo que mantenemos el sistema abierto a futuros avances químicos. La evolución del ETCS se aborda mediante una arquitectura de a bordo actualizable. En combinación con la monitorización digital de la flota y la responsabilidad del servicio a largo plazo, esto aleja el riesgo tecnológico del operador y garantiza la disponibilidad durante décadas.
RAILMARKET.com: ¿Por qué el hidrógeno, si Baja Sajonia ha llegado a la conclusión de que los trenes de batería son más baratos?
Tanja Kienegger: La tecnología más adecuada depende de las características específicas de la red —por ejemplo, la longitud y la pendiente de la vía— y también de los detalles del modo en que se explotarán los trenes. En términos generales, los trenes de batería son muy eficientes cuando los tramos no electrificados son bastante cortos, de hasta 100 kilómetros, con posibilidades de recarga a partir de ahí. Los trenes de hidrógeno resultan competitivos en rutas más largas, a velocidades de funcionamiento más altas, o cuando la capacidad de la red y la infraestructura de recarga son limitadas. En Europa Central y Oriental, las decisiones también se ven influidas por la topología de la red, las estructuras de financiación y las estrategias industriales o energéticas nacionales. La clave está en adaptar la tecnología al perfil de funcionamiento, y no al revés.
RAILMARKET.com: ¿Qué países de Europa Central y Oriental podrían seguir los pasos del hidrógeno, y cuáles pasarán directamente a las baterías?
Tanja Kienegger: En toda Europa Central y Oriental existe una gran necesidad de tracción alternativa, ya que gran parte de la red ferroviaria regional aún no está electrificada. Para implantar un transporte de pasajeros fluido, de vanguardia y libre de emisiones, nuestra flota Mireo con propulsión alternativa es la mejor solución. Algunos países con líneas largas y continuas no electrificadas evaluarán seriamente el hidrógeno como sustituto del diésel. Otros, especialmente aquellos con redes más densas y tramos no electrificados más cortos, probablemente pasarán directamente a los trenes eléctricos de batería. Esperamos que las soluciones de hidrógeno y batería coexistan en toda la región, cada una de ellas adaptada a las diferentes realidades operativas e infraestructurales, y estamos encantados de dar servicio a ambas tecnologías.
II. Vectron en Europa Central y Oriental: Eslovenia ya se ha sumado, Croacia será la siguiente y el modo dual se extenderá más al este
RAILMARKET.com: En diciembre de 2025, SŽ Potniški Promet firmó un contrato por valor de 26 millones de euros para la adquisición de cuatro locomotoras Vectron MS de 200 km/h, las primeras Vectron de Eslovenia destinadas al servicio de pasajeros y homologadas en ocho países. Aleš Napast lo calificó como la siguiente fase de una colaboración de 25 años. ¿Qué cambios estratégicos supone este acuerdo para Siemens en el corredor de los Balcanes Occidentales y cómo complementa la adjudicación de Alstom del Traxx en el sector de transporte de mercancías de SŽ Tovorni a principios de 2025?
Tanja Kienegger: Desde el punto de vista estratégico, este contrato consolida a Vectron como pilar fundamental del transporte internacional de pasajeros en el corredor de los Balcanes Occidentales. Se trata de los primeros Vectron de Eslovenia destinados al servicio de pasajeros, capaces de alcanzar los 200 km/h y homologados para circular por ocho países, lo cual es esencial para una movilidad transfronteriza fluida entre Europa Central y Meridional. Se basa en una colaboración de 25 años y supone un claro paso hacia un ferrocarril interoperable y orientado al futuro.
RAILMARKET.com: ¿Y qué hay de Croacia? HŽ Cargo ya opera locomotoras Vectron X4 en régimen de alquiler, y HŽPP está renovando su flota. ¿Cuál es la opinión de Siemens sobre las próximas licitaciones croatas y qué papel desempeña la homologación de la Vectron en ocho países a la hora de presentarse a las licitaciones para el tráfico Zagreb-Split y del Corredor Mediterráneo? Croacia como siguiente paso: ¿cómo ve las próximas licitaciones?
Tanja Kienegger: Nos complace anunciar el primer pedido de Vectron en el país, firmado con ENNA Logic, lo que marca la entradade Siemens Mobilityen el mercado y pone de manifiesto la fuerte demanda de locomotoras interoperables y de alto rendimiento en Croacia y los Balcanes. El diseño multisistema de Vectron y su amplia homologación transfronteriza la hacen ideal para el tráfico en los corredores que unen el Adriático con Europa Central. En las próximas licitaciones croatas, especialmente en rutas como Zagreb-Split y a lo largo del Corredor Mediterráneo, la interoperabilidad, la fiabilidad y la eficiencia del ciclo de vida serán decisivas —precisamente donde la plataforma Vectron ha demostrado sus puntos fuertes en toda Europa Central y del Sudeste.
RAILMARKET.com: El Vectron Dual Mode ha ido obteniendo homologaciones de forma constante para el corredor de Europa Central y Oriental : Akiem, Swietelsky y Alpha Trains han encargado unidades configuradas para Alemania, Austria, Chequia, Eslovaquia, Hungría, Rumanía y Bulgaria. La homologación transfronteriza entre Alemania y Austria se obtuvo en enero de 2026. Y el anuncio de la versión este del Vectron Dual Mode para 25 kV es prometedor en este segmento, que parece estar acaparando los nuevos pedidos. ¿Cuándo espera que los propios operadores de Europa Central y Oriental —y no los arrendadores con sede más al oeste— empiecen a realizar pedidos directos de Dual Mode, y cuál es actualmente el cuello de botella?
Tanja Kienegger: Las locomotoras Vectron Dual Mode son nuestra respuesta a los retos que plantean la realidad de las redes parcialmente electrificadas y la presión para reducir el uso del diésel. Hoy en día, los arrendadores son los que lideran la demanda, pero a medida que avancen los ciclos de renovación de la flota y se estabilicen los marcos normativos, esperamos recibir más pedidos directos de los propios operadores. El principal obstáculo no es la tecnología, sino la planificación de las inversiones y las estrategias de flota a largo plazo.
RAILMARKET.com: ¿Cuál es la posición actual de Smartron?
Tanja Kienegger: La Smartron está concebida como una locomotora de mercancías totalmente eléctrica y altamente estandarizada que ofrece exactamente lo que muchos operadores de Europa Central y Oriental necesitan hoy en día: simplicidad, fiabilidad y un coste total de propiedad atractivo. Se centra en lo esencial, ofreciendo un gran rendimiento en líneas electrificadas sin la complejidad de las plataformas multisistema, lo que la convierte en un sustituto muy eficiente de las flotas diésel envejecidas en las que ya existe electrificación.
En Europa Central y del Sudeste, Smartron ya ha demostrado su eficacia. En Bulgaria, ha sido implantado por BDZ, y las últimas entregas están a punto de concluir, mientras que en Rumanía opera tanto con clientes locales como con operadores internacionales presentes en el mercado. Empresas europeas como CARGOUNIT lo están utilizando para operaciones de transporte de mercancías transfronterizas que incluyen a Rumanía y Bulgaria como mercados clave.
RAILMARKET.com: ¿Cómo se perfila la próxima década de la plataforma Vectron en Europa Central y Oriental, especialmente con la nueva variante Vectron Hybrid (eléctrica a batería)?
Tanja Kienegger: Con casi 3.000 Vectrons encargados, la próxima década se centrará en la evolución más que en la sustitución. Bajo el concepto Vectron Evolution, la plataforma sigue ampliándose con nuevas homologaciones en distintos países —entre ellos, por ejemplo, Francia—, nuevas funcionalidades digitales y operativas basadas en la nueva tecnología Vectron X y nuevas variantes, como soluciones eléctricas a batería e híbridas. El Vectron Hybrid, que entrará en servicio a partir de 2029/2030, es una respuesta lógica a las redes parcialmente electrificadas y a los requisitos cada vez más estrictos de descarbonización.
Para Europa Central y Oriental, esta evolución es especialmente relevante. Los clientes de Austria y la región de Europa Central y Oriental —que incluye a Austria, Croacia, Eslovaquia, Eslovenia, Serbia, Hungría, Rumanía y Bulgaria— ya han encargado un número de Vectrons de tres cifras, lo que representa aproximadamente el 30 % de las ventas mundiales de Vectron. Esto subraya la importancia estratégica de la región. Para satisfacer la creciente demanda, Siemens Mobility ha aumentado la capacidad de producción de Vectron a unas 380 locomotoras al año, lo que garantiza la escalabilidad para la próxima fase de crecimiento.
Continuará en la segunda parte
