El informe de 2026 de la Oficina de Transporte Ferroviario titulado «El «El futuro del transporte de mercancías » cuantifica esa brecha: 74,8 millones de toneladas de mercancías transportadas por carretera podrían trasladarse al ferrocarril, cubriendo los desplazamientos nacionales por carretera de más de 500 km y los flujos internacionales de más de 1.000 km. Ese volumen equivaldría a más de un tercio del mercado actual de transporte ferroviario de mercancías de Polonia.
La cifra es elevada, pero la conclusión más importante es de carácter estructural. Polonia es a la vez un importante país en el transporte ferroviario de mercancías y el mayor operador de transporte por carretera de Europa en términos de toneladas-kilómetro. Por lo tanto, la oportunidad del cambio modal no consiste en sustituir al transporte por carretera. Se trata de eliminar el tramo de larga distancia de las cadenas de suministro exclusivamente por carretera y dejar que los transportistas por carretera se encarguen de la recogida, la distribución y el acceso a las terminales.
Polonia es una potencia en el transporte ferroviario de mercancías, pero el transporte por carretera domina en términos de toneladas-kilómetro
Polonia ocupó el segundo puesto en Europa en cuanto a volumen de mercancías transportadas por ferrocarril en 2024, con 222,7 millones de toneladas. Alemania se mantuvo en primer lugar con 337,5 millones de toneladas. En toneladas-kilómetro, Polonia generó casi 58 000 millones de toneladas-kilómetro en 2024, mientras que Alemania alcanzó los 126 300 millones de toneladas-kilómetro.
Esto significa que los ferrocarriles polacos transportan una gran cantidad de mercancías, pero en distancias medias más cortas. El recorrido medio del transporte ferroviario de mercancías en Polonia fue de 261 km en 2024, frente a los 374 km de Alemania. Esa diferencia es importante porque el transporte ferroviario intermodal se vuelve más competitivo a medida que aumenta la distancia, mientras que el transporte a granel de corta distancia y las operaciones fronterizas limitan la distancia media del transporte ferroviario.
El transporte de mercancías por carretera representa una parte mucho mayor del volumen de transporte. En territorio polaco, el transporte de mercancías por carretera generó 191 900 millones de toneladas-km en 2023, más del triple del volumen de transporte realizado por ferrocarril en Polonia. Los transportistas por carretera polacos también generaron 368 300 millones de toneladas-km en los países que presentaron datos en 2024, lo que equivale a aproximadamente una quinta parte del volumen de transporte de mercancías por carretera de la UE.
El resultado es un mercado dual. Polonia cuenta con una de las mayores redes de transporte ferroviario de mercancías de Europa, pero su economía logística sigue basándose en el transporte por carretera de larga distancia.
La oportunidad de 75 millones de toneladas reside en los flujos de transporte por carretera de larga distancia
La estimación de la UTK de 74,8 millones de toneladas no supone una afirmación general de que el ferrocarril pueda sustituir al transporte de mercancías por carretera. Se basa en unos umbrales de distancia en los que el ferrocarril presenta un argumento económico más sólido: los transportes nacionales por carretera de más de 500 km y los transportes internacionales por carretera de más de 1 000 km.
El componente nacional asciende a 29,6 millones de toneladas. Esto representó menos del 2,5 % de la masa de transporte de mercancías por carretera nacional en 2024, pero generó 17 100 millones de toneladas-km, es decir, el 13 % del trabajo de transporte de mercancías por carretera nacional. Esa proporción muestra por qué la distancia es más importante que el tonelaje a la hora de identificar candidatos para el cambio modal.
El componente internacional es mayor, con unas 45 millones de toneladas. Se trata de flujos en los que Polonia realiza intercambios comerciales por carretera con países como los Países Bajos, Francia, Italia, Bélgica, España y el Reino Unido. En estos corredores, el ferrocarril podría encargarse del transporte de fondo, mientras que la carretera sigue siendo necesaria en ambos extremos.
Si solo el segmento de larga distancia nacional pasara al ferrocarril, UTK calcula que el volumen de transporte de mercancías por ferrocarril en Polonia aumentaría un 13,3 %, mientras que las toneladas-kilómetro por ferrocarril aumentarían un 29,3 %, según los datos de 2024. El mayor incremento en toneladas-km confirma que el tráfico más atractivo es el de larga distancia, no necesariamente el de gran volumen.
Los mejores objetivos no son las materias primas a granel tradicionales
Las tablas de carga del informe se alejan de una visión clásica del transporte ferroviario de mercancías en Polonia, centrada exclusivamente en el transporte a granel. Los principales sectores candidatos al trasvase de la carretera al ferrocarril incluyen los productos alimenticios, los productos químicos, los metales, los productos de madera, los productos minerales, las mercancías agrupadas, el material de transporte y los muebles.
En el transporte por carretera nacional de más de 500 km, los productos alimenticios, las bebidas y el tabaco constituyeron la categoría más importante, con unas 6,4 millones de toneladas. Los productos minerales representaron alrededor de 3,2 millones de toneladas, los productos químicos y afines 3,1 millones de toneladas, los metales 2,8 millones de toneladas y los productos de madera y papel 2,7 millones de toneladas.
Estos flujos son relevantes porque muchos de ellos son movimientos regulares de carácter industrial o minorista. A menudo pueden planificarse entre fábricas, puertos, almacenes, parques logísticos y centros de distribución. Esto ofrece al ferrocarril una oportunidad comercial más clara que en el tráfico puntual, fragmentado y con plazos ajustados.
En el caso del tráfico internacional, la tendencia es similar. Las importaciones procedentes de los Países Bajos incluyen alimentos, productos agrícolas, mercancías agrupadas y productos químicos. Italia exporta metales y productos químicos. Francia exporta equipos de transporte y productos químicos. Bélgica combina alimentos, productos químicos y metales. Los flujos de exportación de Polonia a los Países Bajos, Francia, Italia, Bélgica y el Reino Unido incluyen productos alimenticios, productos químicos, productos de madera, equipos de transporte y mercancías agrupadas.
Por lo tanto, el debate sobre el cambio modal en Polonia no se limita únicamente al carbón, los áridos o el acero. La mayor oportunidad reside en lograr que el ferrocarril sea una opción visible y fiable para las principales cadenas de suministro industriales y de consumo.
El transporte intermodal es el eslabón que faltaba
El mercado ferroviario intermodal de Polonia está creciendo, pero sigue siendo demasiado pequeño en comparación con el tamaño del mercado del transporte de mercancías por carretera. En 2024, Polonia gestionó 27,6 millones de toneladas de mercancías por ferrocarril intermodal. Alemania gestionó 99,9 millones de toneladas.
La diferencia es mayor en términos de toneladas-kilómetro. El transporte intermodal representó el 16,1 % del volumen de transporte ferroviario de mercancías en Polonia en 2024, mientras que en Alemania representó el 43,5 %. El transporte ferroviario intermodal en Alemania alcanzó los 54 900 millones de toneladas-kilómetro, frente a los 9 000 millones de toneladas-kilómetro de Polonia.
Esta comparación es importante porque Polonia no es un país con un volumen de transporte ferroviario de mercancías reducido. Su posición intermodal más débil no se debe a una falta de volumen ferroviario en general, sino que refleja la composición del mercado y la limitada integración del ferrocarril en las cadenas de suministro por carretera.
Un mercado de transporte ferroviario de mercancías puede parecer grande en términos de toneladas, pero sin contar con los flujos que definen la logística moderna. Polonia encaja en ese patrón.
La falta de semirremolques es el fallo operativo más evidente
Quizá el dato más significativo del informe sea la cifra relativa a los semirremolques. En Polonia, los remolques y semirremolques representaron solo el 3,8 % de las unidades intermodales y el 5,3 % de la masa intermodal en 2024. En Alemania, los semirremolques representaron el 28,6 % de la masa intermodal.
Este es el principal obstáculo práctico que subyace a gran parte del debate sobre el cambio modal. Polonia cuenta con un importante sector de transporte por carretera, pero el ferrocarril aún no ofrece una oferta comparable para semirremolques a gran escala. Los contenedores dominan el transporte ferroviario intermodal polaco, mientras que los remolques estándar de carretera siguen quedando, en su mayoría, fuera del sistema ferroviario.
El problema no es exclusivo de Polonia. La UTK señala la barrera generalizada que supone el equipamiento en Europa: alrededor del 90 % de los semirremolques de carretera en Europa no son aptos para su manipulación con grúa, mientras que los vagones adecuados para la carga horizontal y las operaciones RoLa representan solo entre el 1 % y el 2 % de la flota europea de vagones intermodales.
Esto hace que las decisiones tecnológicas cobren un papel fundamental. CargoBeamer, Modalohr, el Megaswing de Helrom, el conector Nikrasa y r2L o el nuevo vagón de bolsillo de Tatrvagónka con cesta integrada abordan todos el mismo problema: transportar remolques de carretera estándar o no grúeables por ferrocarril sin tener que esperar a que se renueve toda la flota europea de remolques.
Para Polonia, la cuestión de los semirremolques no es una cuestión técnica menor. Es el punto en el que el ferrocarril o bien se integra en el modelo dominante de transporte de mercancías por carretera o bien queda al margen de gran parte del mercado.
Los costes externos alteran la economía
Los datos sobre costes externos del informe sitúan la comparación entre el transporte por carretera y el ferroviario en un contexto económico más amplio. A nivel de la UE, el transporte de mercancías por carretera generó 95 600 millones de euros en costes externos anuales en 2022, frente a los 4 300 millones de euros del transporte ferroviario de mercancías.
En el caso de Polonia, la UTK estima unos costes externos anuales de 16 870 millones de euros para el transporte de mercancías por carretera y de 400 millones de euros para el transporte ferroviario. Los vehículos pesados de transporte de mercancías representan la mayor parte del total del transporte por carretera, con 14 120 millones de euros. Los vehículos comerciales ligeros suman 2 750 millones de euros.
La congestión es la principal categoría de costes del transporte de mercancías por carretera en Polonia, con 6.640 millones de euros. Los accidentes suponen 2.700 millones de euros, el ruido 2.810 millones, los costes climáticos 2.250 millones, la contaminación atmosférica 1.780 millones y las emisiones del pozo al depósito 680 millones.
La estructura de costes del ferrocarril es mucho más baja. UTK estima unos costes externos de 0,29 mil millones de euros para los trenes de mercancías eléctricos y de 110 millones de euros para los trenes de mercancías diésel. La diferencia es especialmente relevante para el transporte de mercancías de larga distancia, donde el trayecto principal genera un gran número de toneladas-km y, por lo tanto, grandes impactos acumulativos cuando se realiza por carretera.
Estas cifras no eliminan las barreras comerciales a las que se enfrentan los operadores ferroviarios y los transportistas. Demuestran que el coste público de la estructura actual del transporte de mercancías es mucho mayor de lo que sugiere el precio del transporte privado .
La capacidad es la primera limitación tras la demanda
La cifra de 74,8 millones de toneladas no debe interpretarse como tráfico ferroviario disponible de forma inmediata. El propio análisis de UTK muestra que solo la transferencia del segmento nacional de larga distancia por carretera aumentaría el tonelaje-km de mercancías por ferrocarril en casi un 30 %. Esto ejercería una presión adicional sobre la capacidad de la red, la capacidad de las terminales, los surcos ferroviarios, la puntualidad y la disponibilidad de material rodante .
Es aquí donde el cambio modal se convierte en una cuestión de infraestructuras. Para que el ferrocarril pueda asumir una mayor parte del transporte de mercancías de larga distancia, necesita franjas horarias fiables en los principales corredores, un acceso eficiente a los puertos y terminales, y una capacidad suficiente en las regiones industriales y los puntos fronterizos.
La posición de Polonia respecto a los corredores de la RTE-T le confiere un importante papel geográfico, pero el informe también señala los cuellos de botella y el impacto de los flujos adicionales relacionados con Ucrania en la resiliencia de la red. El ferrocarril no puede captar el tráfico rodado simplemente porque la distancia sea adecuada. Debe ofrecer un servicio fiable en el mismo entorno logístico en el que opera el transporte por carretera .
Por lo tanto, la prueba de mercado no consiste en determinar si existe carga, sino si el ferrocarril puede gestionarla con la fiabilidad que esperan los transportistas.
La digitalización es hoy en día una necesidad empresarial
La UTK establece un marcado contraste entre la digitalización del transporte por carretera y la del ferroviario. El transporte de mercancías por carretera ya utiliza plataformas de intercambio de carga, telemática, sistemas de gestión del transporte, documentación digital y seguimiento en tiempo real a gran escala. El transporte ferroviario de mercancías sigue dependiendo en mayor medida de acuerdos bilaterales, procesos manuales y una transparencia limitada en cuanto a precios, capacidad y disponibilidad.
Esa diferencia repercute en las ventas. Un transportista o agente de transporte puede encontrar rápidamente capacidad de transporte por carretera a través de plataformas digitales. El ferrocarril suele ser menos visible, incluso cuando podría resultar competitivo en cuanto a costes o emisiones. Se trata de una debilidad comercial, no solo de un problema informático. Soluciones como Railvis ofrecen una salida a esta área desatendida del transporte ferroviario de mercancías.
El informe señala las plataformas multimodales como una de las soluciones. Estos sistemas permitirían a los transportistas comparar el transporte exclusivamente por carretera con opciones combinadas de ferrocarril y carretera en un único entorno de planificación. La UTK cita el proyecto FOR-FREIGHT, en el que una opción multimodal Valencia-Madrid redujo las emisiones de gases de efecto invernadero en un 47,79 % en comparación con el transporte exclusivamente por carretera.
En el caso de Polonia, la digitalización también incluye el mantenimiento predictivo, la supervisión en tiempo real del material rodante, los sistemas operativos basados en la nube, los consejos de conducción asistidos por IA y, en última instancia, el acoplamiento automático digital. Estas herramientas son fundamentales porque el cambio modal exige fiabilidad, visibilidad y una respuesta operativa más rápida.
El ferrocarril no puede conseguir contratos de logística de larga distancia solo por ser más eficiente desde el punto de vista energético. Debe ser posible reservar sus servicios, realizar un seguimiento y compararlos.
El ferrocarril en un sistema intermodal con la carretera
Un punto débil recurrente en los debates sobre el cambio modal es la concepción del transporte por carretera y el ferroviario como sectores opuestos. El informe de UTK adopta un enfoque diferente. En él se describe un sistema comodal en el que el ferrocarril se encarga del transporte troncal de larga distancia y el transporte por carretera se ocupa de la primera y la última milla.
Esta distinción es importante en Polonia porque el sector del transporte de mercancías por carretera es económicamente sólido y está profundamente integrado en la logística europea. Los transportistas polacos no son un grupo marginal al que se pueda pasar por alto. Son los operadores que tendrían que abastecer a las terminales, transportar semirremolques, dar servicio a los centros de distribución y proporcionar capacidad flexible en torno a los servicios ferroviarios de larga distancia.
El informe señala asimismo que las consultas realizadas a las organizaciones de transporte por carretera no revelaron una postura simplemente contraria al ferrocarril. Las preocupaciones del sector del transporte por carretera son de carácter más práctico: la calidad del servicio, el acceso a las terminales, la flexibilidad, la normativa y el reparto de responsabilidades en una cadena de transporte combinado.
Esto sugiere que el principal obstáculo no es ideológico. La cuestión es si se puede lograr que los servicios ferroviarios resulten operativamente atractivos para las empresas que ya saben gestionar la logística exclusivamente por carretera.
La comparación de Polonia con el resto de Europa muestra la tendencia
El informe toma como referencia a Alemania, Austria, Suiza, Italia, Francia y el Reino Unido. Alemania muestra la magnitud que puede alcanzar el transporte ferroviario intermodal en una gran economía industrial. Austria y Suiza muestran cómo las políticas y las infraestructuras pueden trasladar el transporte de mercancías por carretera al ferrocarril a través de los corredores alpinos. Italia y Francia muestran el papel de las terminales y la tecnología de transbordo.
Polonia se diferencia de estos ejemplos porque combina un gran mercado de transporte ferroviario de mercancías con un sector de transporte por carretera excepcionalmente grande. Esto plantea un reto diferente. Polonia no necesita demostrar que el transporte ferroviario de mercancías puede existir a gran escala; ya lo hace. Necesita conectar el transporte ferroviario de mercancías con los flujos logísticos por carretera que actualmente generan el mayor número de toneladas-kilómetro.
La comparación con Alemania resulta especialmente útil. Polonia transportó alrededor de dos tercios del volumen total de mercancías por ferrocarril de Alemania en 2024, pero su volumen de transporte ferroviario intermodal fue mucho menor. Esto implica una trayectoria de desarrollo basada menos en el volumen total de toneladas y más en el tipo de servicio, la distancia, la manipulación de los remolques y la integración de las terminales.
La conclusión práctica: hay que centrarse en los corredores, no en el mercado viario en su conjunto
Los datos del informe respaldan una estrategia selectiva. Los candidatos más idóneos para el ferrocarril no son todos los flujos de transporte por carretera, sino los movimientos recurrentes de más de 500 km a nivel nacional y de más de 1.000 km a nivel internacional. Las mercancías prioritarias son los productos alimenticios con requisitos de manipulación adecuados, los productos químicos, los metales, los productos de madera y papel, las mercancías agrupadas, el material de transporte y determinados bienes de consumo.
El modelo operativo prioritario también es claro: el ferrocarril para el tramo principal y la carretera para los tramos finales, siendo la gestión de semirremolques y la reserva digital requisitos fundamentales. Sin esos elementos, la cifra de 74,8 millones de toneladas seguirá siendo un mercado potencial en lugar de un mercado captado.
Por lo tanto, el problema del trasvase del transporte de mercancías en Polonia no radica en la demanda. La demanda se refleja en las estadísticas del transporte por carretera. El problema es la conversión: transformar los flujos identificables de transporte por carretera de larga distancia en servicios ferroviarios y por carretera que los cargadores puedan contratar, los transportistas por carretera puedan alimentar, las terminales puedan gestionar y los gestores de infraestructuras puedan asignar de forma fiable.
