Doce asociaciones nacionales y europeas de transporte de mercancías por ferrocarril han lanzado una advertencia conjunta ante la próxima reunión del trílogo sobre la propuesta de Reglamento de la UE sobre gestión de la capacidad de infraestructura ferroviaria, fijada para el 18 de noviembre de 2025.
El grupo, que representa a operadores de transporte de mercancías por ferrocarril de Austria, Bélgica, República Checa, Alemania, Hungría, Italia, Países Bajos, Polonia, Eslovaquia y Suecia, afirma que, aunque el Reglamento introduce nuevos conceptos -como la planificación de la rodadura y los derechos de capacidad multirred-, carece de mecanismos vinculantes para imponer una coordinación armonizada a través de las fronteras.
Los solicitantes y los organismos reguladores se limitan a una función consultiva
Argumentan que los "marcos europeos" propuestos para la gestión de la capacidad y el tráfico no son obligatorios ni aplicables en virtud de la legislación de la UE. Estos marcos serían elaborados por los administradores de infraestructuras y los Estados miembros podrían saltárselos so pretexto de "orientación estratégica". Los solicitantes y los organismos reguladores se limitarían a un papel consultivo.
Demasiado poder en manos de los gestores de infraestructuras
Las asociaciones subrayan que, sin garantías jurídicas, los administradores de infraestructuras pueden seguir planificando unilateralmente, lo que limita la transparencia y la fiabilidad para los operadores de mercancías. Según el grupo, las prácticas actuales del sector ya permiten la coordinación voluntaria, pero muchos administradores de infraestructuras han optado por no utilizarlas. El nuevo Reglamento no cambiaría esta situación a menos que se introduzca una supervisión más estricta.
Cambios sin compensaciones
Otra cuestión planteada es la falta de protección aplicable a los candidatos cuando los administradores de infraestructuras modifican o cancelan la capacidad. Las asociaciones señalan interrupciones actuales -como el cierre de corredores en Alemania- en las que las rutas de desvío no estaban disponibles o eran económicamente inviables. En tales casos, no se indemniza por los costes adicionales o la pérdida de negocio.
Exigen que las sanciones a los administradores de infraestructuras se apliquen de forma coherente y estén vinculadas a toda la longitud de los derechos de capacidad de las redes múltiples, no sólo a los segmentos nacionales. Estas penalizaciones deberían fijarse a tanto alzado por kilómetro y aplicarse desde el momento en que se adjudique la capacidad, independientemente de que se programen futuras restricciones con posterioridad. Se considera que limitar la responsabilidad de los administradores de infraestructuras que sólo gestionen tramos de ruta cortos debilita el incentivo para ofrecer surcos fiables.
Sugerencias del grupo de asociaciones
El grupo también subraya que estas penalizaciones no deben sustituir a la indemnización por daños económicos y deben aplicarse incluso si las restricciones temporales escapan al control del administrador de infraestructuras. Al mismo tiempo, sostienen que los candidatos no deben ser penalizados más allá del coste de los cánones de acceso no utilizados si deciden no utilizar la capacidad adjudicada.
Para mejorar la planificación de las obras y reducir al mínimo las perturbaciones, las asociaciones desean que se delegue en la Comisión la facultad de modificar el punto 3 del anexo I del Reglamento y formalizar los procedimientos de ensayo actualmente en debate en el sector.
Por último, el grupo pide que se faculte a la Comisión Europea para adoptar actos delegados o de ejecución sobre partes fundamentales del Reglamento, sin condiciones previas. Esto incluiría normas para la planificación móvil, cambios en la capacidad, sanciones, revisiones de resultados y consultas a las partes interesadas.
Según la carta, el Reglamento no alcanzará sus objetivos si no se colman estas lagunas. Las asociaciones implicadas son AROSRAIL (Eslovaquia), BRFA (Bélgica), DIE GÜTERBAHNEN (Alemania), ERFA (UE), FerCargo (Italia), HUPRA (Hungría), NEEÖ (Austria), RailGood (Países Bajos), Tågföretagen/ASTOC (Suecia), UIRR (UE), ZESNAD.CZ (República Checa) y ZNPK (Polonia).
