Están introduciendo dos nuevas locomotoras, la Euro9000 y la EuroDual, en el mercado del transporte de mercancías por ferrocarril. En qué fase se encuentran?
En la actualidad, la Euro9000 está homologada para funcionar en Alemania, Austria y Suiza. Además, estamos a la espera de las homologaciones para Bélgica, Países Bajos e Italia.
Seguimos preparando la Euro9000 para Europa del Este con el fin de que funcione también en las líneas C4, lo cual es crucial. No es fácil, pero tenemos cargas por eje significativamente más bajas que otras locomotoras, como las Vectron, y vemos ahí el potencial.
Hemos finalizado la aprobación para que los Euro9000 pasen a las estaciones fronterizas de Bratislava, Hegyeshalom y Břeclav, y actualmente estamos trabajando también en Polonia y Eslovenia.
El EuroDual funciona con éxito en Alemania, Austria y Escandinavia. Acaba de ser homologada en Serbia, y para finales de año se esperan las homologaciones eslovena y croata. Así pues, una vez concluida la primera ronda balcánica, iniciaremos aquí la siguiente para homologar la locomotora hasta la frontera turca.
¿Qué hizo que European Loc Pool decidiera ir a esta región?
El sistema de catenaria, que es el mismo para 25 kV en los Balcanes, Grecia o Bulgaria, y el sistema de seguridad PZB. Así, nos expandimos con EuroDuals hacia el sureste y Euro9000s hacia Europa del Este.
Tenemos muchos clientes (potenciales) que van a Estambul, ya que se espera que Turquía sea la próxima alternativa de producción al sudeste asiático para Europa, por lo que habrá muchos más movimientos en el eje Benelux-Alemania-Turquía en un futuro próximo.
¿Significa eso que también quieren arrendar locomotoras en el mercado turco?
No está previsto que empecemos a arrendar nuestras locomotoras en Turquía debido al riesgo del tipo de cambio entre la lira y el euro y a la situación financiera actual (inflación, tipos de interés, etc.). Pero estamos ayudando a todos los propietarios actuales de EuroDuals en Turquía a establecer alguna capacidad de financiación en Turquía. Así pues, en el caso ideal, nuestros clientes que alquilan EuroDual en Europa llevarían la carga hasta la frontera turca y, desde allí, los propietarios turcos de EuroDuals tomarían el tren hasta el interior de Turquía.
¿Y la expansión hacia el oeste?
Tenemos los ojos puestos en Francia, ya que algunos operadores, como Hupac, preferirían evitar Alemania, sobre todo ahora que hay tantas obras de infraestructura allí. Así pues, con Euro9000, nos gustaría explorar la opción de llevar rutas alternativas desde Italia y el sur de Europa a los puertos belgas y holandeses. Y luego podríamos añadir España para tener el otro corredor norte-sur comprometido en el ancho europeo. También hay cierto interés por el ancho ibérico en España y Portugal.
¿Cómo van las homologaciones de la Euro9000 para las operaciones en Europa?
Tenemos autorizaciones en Alemania, Austria y, más recientemente, Suiza. Esperamos las de Bélgica y los Países Bajos en cualquier momento de 2023, e Italia a mediados del año que viene.
¿Cuáles son los próximos pasos que podemos esperar de European Loc Pool en el futuro?
Nuestra visión es perturbar positivamente el mercado y demostrar que el transporte ferroviario de mercancías puede hacerse de otra manera. Llevo más de 42 años trabajando en todos los segmentos de la logística en todo el mundo, en África, Australia, el Sudeste Asiático, América y, por supuesto, Europa. Y sé, avergonzado, que en Europa no ha ocurrido gran cosa "nueva" en los últimos 50-60 años. Y ya es hora de cambiar esto. Este era uno de los requisitos previos y la estrategia principal cuando creamos el PEL para cambiar positivamente las cosas y alterar el statu quo actual.
¿Cómo se materializa esa perturbación?
Creando una auténtica locomotora híbrida de 6 ejes. Hasta hace seis años, una gran parte del mercado decía que estábamos locos y mire ahora: hemos demostrado que podemos hacerlo. Como empresa, tenemos poco más de cinco años y 104 locomotoras encargadas. Llevamos 14 meses de adelanto en los pedidos y esperamos encargar entre 10 y 20 locomotoras más antes de finales de año. Tenemos 30 Euro9000 encargadas, de las cuales 25 (y pronto 28) han sido firmadas en régimen de arrendamiento de servicio completo a largo plazo con ocho clientes de los Países Bajos, Alemania, Austria y Suiza.
Entonces, ¿cuál es el próximo gran objetivo que tiene por delante?
Doscientas locomotoras encargadas para finales de 2026. Antes era 2028, pero creemos que podemos crecer más rápido.
¿Cuál es su estrategia a la hora de hacer pedidos de locomotoras? ¿Hacer pedidos por lotes y luego buscar clientes, o sólo hacer pedidos cuando se tienen contratos de arrendamiento?
Cuando empezamos, sabíamos cómo funcionaba el mercado. Al principio, teníamos un acuerdo con nuestros bancos por el que podíamos encargar diez locomotoras "de riesgo" (es decir, sin contratos de arrendamiento), pero como nos hemos forjado un gran historial y, por tanto, confianza durante los primeros años, ahora podemos encargar 20 "locomotoras de riesgo". Así que, en cuanto tengamos menos de 10 locomotoras de riesgo en la cartera de pedidos, encargamos otro lote de 10. Mientras se fabrican las locomotoras, tenemos tiempo para firmar contratos de arrendamiento. Por mi experiencia, sabemos que se necesita este flujo estable y este colchón. Si se espera a tener firmado un contrato de arrendamiento, hay que esperar al menos otros dos años para tener la locomotora o locomotoras, pero esto es demasiado tiempo para la mayoría de nuestros clientes. Más del 80% de nuestros clientes son operadores privados que encargan una, dos o quizá tres locomotoras a la vez, pero el fabricante necesita al menos diez para montar una línea de producción adecuada. Así que esta es nuestra forma de actuar y triunfar en el mercado en una situación en la que todos salimos ganando.
¿Ha habido algún cambio en los plazos de entrega de locomotoras en el pasado?
Significativamente. Antes teníamos un plazo de entrega de fábrica de diez meses. Durante Covid, y más tarde como consecuencia de la situación en Ucrania, se amplió a 22 meses, pero poco a poco se está estabilizando, y ahora estamos por debajo de los 18 meses con Stadler. Pero en comparación con otros fabricantes, los plazos de entrega son de hasta tres años para los nuevos pedidos, este es también uno de nuestros puntos fuertes.
Usted ideó el arrendamiento financiero para muchos pequeños clientes en Alemania. ¿Cuál fue su enfoque en este caso?
Las empresas más pequeñas sólo disponen a veces de todas las opciones de crédito o de las capacidades de servicio. Con nuestros contratos de arrendamiento con servicio completo, facilitamos el acceso a todos los agentes del mercado. Para mitigar los riesgos, utilizamos nuestros activos como garantía. Si algo va mal, recuperamos nuestra(s) locomotora(s), que es/son la(s) que genera(n) el dinero para nuestros clientes. En los últimos cinco años, sólo en tres ocasiones nuestros clientes han tenido problemas de liquidez, pero siempre hemos sabido encontrar soluciones adecuadas tanto para ellos como para nosotros. Además, nuestros clientes también nos pagan una fianza, así que si algo va mal, podemos pagar los daños resultantes de la rescisión anticipada del contrato de alquiler. Tengo experiencia con este tipo de situaciones en el pasado, y funciona en África. Si funciona allí, también funciona en Europa.
Nuestro argumento de peso para elegir nuestra locomotora: seis ejes. En todo el mundo, el transporte ferroviario de mercancías circula sobre seis ejes, pero en Europa no.
En Norteamérica, las locomotoras de cuatro ejes desaparecieron hace mucho tiempo. Las locomotoras también se hicieron más fuertes, más grandes y más largas. ¿Qué frenaba a Europa? ¿El conservadurismo?
Y arrogancia. Participé en el primer alquiler de una locomotora de la Clase 66 en Europa, en 2004. Pero en aquel momento ningún fabricante tenía ganas de producir eléctricas de seis ejes, y siguen sin tenerlas ahora. Tuve la suerte de unir fuerzas con Peter Spuhler, Presidente del Consejo de Administración de Stadler Rail AG, que quería acelerar las ventas de locomotoras híbridas. La idea fue perfeccionada por Stadler, y la planta de Valencia está ahora muy ocupada produciéndolas. El hecho de que nuestro producto de leasing permita a los clientes probar las locomotoras antes de utilizarlas realmente ha dado lugar también a algunos pedidos de compra por parte de clientes alemanes.
¿Ve el futuro del transporte ferroviario de mercancías en Europa sobre seis ejes?
En algunos segmentos, sí. La gente solía decir que no había posibilidad de locomotoras de seis ejes para corredores. Pero no estamos de acuerdo con eso. Y con la función diésel de la EuroDual y la Euro9000 podemos ir de terminal en terminal, sin desacoplar la composición. Nuestros clientes pueden ofrecer ahora soluciones integradas puerta a puerta con los trenes más pesados y utilizando el control remoto para hacerlo con un solo conductor. Estamos llevando la eficiencia y la productividad al siguiente nivel.
Esto nos lleva también a la cuestión de los antiguos operadores nacionales y las empresas privadas. ¿Dónde ve a sus futuros clientes?
Tenemos clientes entre los operadores tradicionales, como DB Cargo o Cargonet y Green Cargo, en el pasado. Pero esperamos mucho más del sector privado. Y también nos dirigimos a los productores/transportistas, los clientes de nuestros clientes. Los transportistas se están introduciendo cada vez más en la cadena logística, y ven las ventajas de hacer las cosas con eficacia. No importa si es una naviera o un gran productor químico. Los clientes finales buscan formas eficientes y ecológicas de transportar las mercancías que necesitan.
¿Cómo gestiona el mantenimiento de su flota?
Tenemos un acuerdo marco con el fabricante, que aporta muchas ventajas desde el punto de vista de la garantía y las piezas de recambio. Hemos acordado una garantía de disponibilidad mínima del 95% (que será incluso mayor con kilometrajes más bajos), lo cual es difícil, pero alcanzable. Con nuestras locomotoras Stadler hemos alcanzado una disponibilidad global del 96,8% este año. Esto significa que nuestras locomotoras han estado disponibles una media de 353 días al año; así es como se gana dinero en el segmento del transporte de mercancías por ferrocarril.
Otros fabricantes llaman a sus locomotoras para los intervalos de mantenimiento a los 25 o 35.000 kilómetros, nosotros estamos actualmente en los 50.000 y el próximo objetivo es llegar a los 100.000 km de intervalo. Puede que mucha gente mueva la cabeza ahora, pero nunca salen de su zona de confort hasta que les desafías, así que lo hacemos.
¿Cuántas personas trabajan para ELP?
Los dos primeros años lo hice solo. Ahora somos un equipo de 11 personas. Esperamos llegar a 13 a finales de año. Una empresa de leasing no debería necesitar más de 20 personas como máximo. Siempre que externalices actividades que requieren mucha capacidad, como el mantenimiento, es todo lo que necesitas.
El diésel se percibe cada vez más como la palabra sucia, por muy eficientes que sean los motores de las locomotoras Stage V. Qué opinión le merecen los motores de sus locomotoras híbridas?
Estamos plenamente convencidos de la necesidad de sustituir los combustibles fósiles, aunque avances recientes como el uso de HVO-Diesel están creando nuevas oportunidades para una explotación más sostenible en las líneas no electrificadas. Pero a principios de este año empezamos con el proyecto de sustituir los motores diésel de nuestras locomotoras Euro9000, y pronto podremos ofrecer esta oportunidad. Hemos tenido que esperar a que la economía de escala hiciera que las baterías fueran mejores y menos caras, pero ahora está llegando el momento. Hace cinco años, si ponías una locomotora en un paquete de baterías, sería al menos un millón de euros más cara y con menos prestaciones. Así que ahora estamos trabajando para implantarlo en las Euro9000. No para los EuroDual, ya que poner un paquete de baterías equivalente a un motor diésel de 2,8 MW lo convertiría en un producto económicamente invendible. El Euro9000 tiene dos veces 950 kW, y ahora estamos trabajando con Stadler y los proveedores de baterías para hacer posible este cambio.
¿Qué opina del hidrógeno?
El hidrógeno no es una solución real para el segmento ferroviario europeo, desde luego no para las operaciones de transporte pesado de mercancías. Puede ser una solución para países grandes como Estados Unidos, China, Rusia o Australia, donde la mayoría de las partes de la red no están electrificadas y los requisitos de infraestructura son menos restrictivos que en Europa. Pero si yo fuera fabricante de trenes, apostaría por la tecnología de baterías.
¿Cuál es el mayor obstáculo a la hora de implantar sus innovaciones disruptivas en el mercado?
La burocracia. Y el cuarto paquete ferroviario lo está empeorando. Si ahora tenemos la homologación en Austria, tardaremos dos años en llegar a las estaciones fronterizas. Las mejoras en las condiciones de infraacceso tienen que discutirse con los gestores de las infraestructuras, que no son proclives a pensar en el interés de los operadores, sino sólo en el impacto sobre sus redes, imponiendo todo tipo de restricciones y bloqueando las innovaciones. Y lo que nos molesta es que tenemos que asumir muchos riesgos y gastar dinero para cambiar las cosas a mejor. En el ferrocarril todo es complicado, y no se mejora ni se acelera, sino al revés. Por eso la carretera se llevó tanta parte del transporte. Tenemos que abordar esto también. Tenemos que adelgazar y digitalizarnos. Todavía hay que imprimir tres copias de todo, y si quieres homologar una locomotora en 10 países, tienes que hacerlo todo en 10 idiomas. Yo formé parte de un grupo de trabajo en los años 90 cuando propusimos una lengua única, pero Alemania y Francia, los grandes países, se opusieron y lo bloquearon. Igual que los sindicatos de Alemania y Francia bloquearon el uso de una lengua única para los maquinistas, que cruzan fronteras cada vez con más frecuencia.
Pero parece haber más obstáculos en los ferrocarriles europeos, como las infraestructuras.
Sí, es una pena ver lo que ha pasado en Alemania, Francia o los Países Bajos con la falta de inversión en infraestructuras ferroviarias. Ahora se avecinan grandes cierres y grandes circunvalaciones. Con ello viene una gran demanda de locomotoras híbridas que puedan tomar rutas alternativas en Alemania. Dicen que terminarán las obras en 2033-35, pero esperamos que duren al menos hasta 2050.
Así que nuestros primeros clientes se benefician ahora de su decisión de optar por EuroDual. Consiguieron la locomotora al menos un 10-15% más barata que ahora, después de Covid y con los efectos de la guerra, la energía y la inflación. Así que nunca se sabe lo que nos espera, pero si se adopta la innovación en una fase temprana, se acaba ganando a largo plazo. Y el negocio ferroviario es un negocio a largo plazo.
Gracias por la entrevista.
Esté atento a la segunda parte de la entrevista de Railmarket News con Willem Goosen, en la que se revelan aún más innovaciones disruptivas previstas para los ferrocarriles europeos.
