III. Software y digitalización: Serbia, Eslovenia y más allá
RAILMARKET.com: En enero de 2024, el Ministerio de Construcción, Transporte e Infraestructuras de Serbia firmó un acuerdo para adquirir TPS.plan, el software de gestión de horarios y franjas horarias desarrollado por Hacon. ¿En qué fase se encuentra actualmente la implementación y qué cambios cuantificables pueden esperar los operadores y los pasajeros serbios una vez que entre en funcionamiento?
Tanja Kienegger: La implementación de TPS.plan en Serbia ya se encuentra muy avanzada. Tras la firma del contrato en enero de 2024, Siemens Mobility y su filial Hacon han completado la instalación del sistema, la configuración específica para cada cliente y la creación de una copia digital completa de la red ferroviaria de Serbia, de aproximadamente 3.300 kilómetros. Los procesos centrales de planificación de horarios y franjas horarias están ahora automatizados e integrados con sistemas de supervisión externos.
A medida que el sistema entre en pleno funcionamiento, los operadores se beneficiarán de una elaboración de horarios considerablemente más rápida, menos conflictos de planificación y menores índices de error. Los pasajeros notarán el impacto directamente a través de horarios más estables, una mejor coordinación entre los servicios de pasajeros y de mercancías, y una mayor fiabilidad general.
Tras la firma del contrato en marzo de 2024, nos complace anunciar que la implantación de TPS.plan en Serbia ya ha concluido. En concreto, Siemens Mobility y su filial Hacon han completado la instalación del sistema, la configuración específica para el cliente y la creación de una copia digital completa de la red ferroviaria de Serbia, de aproximadamente 3.300 kilómetros. Los procesos centrales de planificación de horarios y de rutas de tren están ahora automatizados e integrados con sistemas de supervisión externos.
A medida que el sistema entre en pleno funcionamiento, los operadores se beneficiarán de una elaboración de horarios significativamente más rápida, menos conflictos de planificación y menores índices de error. Los pasajeros notarán el impacto directamente a través de horarios más estables, una mejor coordinación entre los servicios de pasajeros y de mercancías, y una mayor fiabilidad general: una mejora tangible lograda en el marco del Programa de Modernización Ferroviaria de Serbia para el periodo 2021-2029.
RAILMARKET.com: El proyecto TPS.plan en Eslovenia se acerca a su fase final. ¿Podría explicarnos cuál es la situación actual, qué factores han influido en el calendario y qué sucederá tras la puesta en marcha?
El proyecto TPS.plan en Eslovenia se encuentra en su fase final, y ya se están llevando a cabo las pruebas finales con el cliente. Se prevé que esté terminado para este verano. A partir de entonces, entrará en vigor el contrato de mantenimiento. El cliente tiene previsto comenzar a programar y establecer los itinerarios ferroviarios en otoño de 2026.
RAILMARKET.com: Dentro de la gama de software de Siemens Mobility —Train2Cloud, Signaling X, RailXplore, MaaS—, ¿qué productos son los más relevantes para los gestores de infraestructuras y los operadores de Europa Central y Oriental en los próximos tres años, y dónde cree que se destinará el presupuesto?
Tanja Kienegger: En los próximos años, lo más relevante para los gestores y operadores de infraestructuras será el software que mejore directamente la fiabilidad, la capacidad y la rentabilidad de los activos existentes. Esto sitúa soluciones como Signaling X y RailXplore en lo más alto de la agenda. La señalización virtualizada, los enclavamientos basados en la nube y el control centralizado del tráfico se están convirtiendo en auténticos factores de cambio, ya que permiten a los operadores gestionar grandes partes de la red de forma remota, aumentar la capacidad y reducir los costes de mantenimiento hasta en un 30 %. Cada vez hay más presupuestos disponibles para ello, ya que estas inversiones están estrechamente vinculadas al rendimiento de la red, la seguridad y los requisitos de los corredores de la RTE-T.
Al mismo tiempo, Train2Cloud y la gestión de activos digitales están ganando terreno, sobre todo en aquellos casos en que los operadores se enfrentan a flotas envejecidas y a la falta de personal cualificado. El mantenimiento predictivo y la toma de decisiones basada en datos ayudan a garantizar la disponibilidad y a reducir los costes del ciclo de vida . Las soluciones MaaS siguen siendo más selectivas y específicas de cada ciudad, mientras que la conducción automatizada de trenes avanza en primer lugar en las redes de metro y de cercanías.
IV. Infraestructuras y electrificación: el corredor subbalcánico
RAILMARKET.com: La modernización de la subestación de tracción de Tvarditsa de 110/25 kV, junto con el puesto de la sección de Nikolaevo, se encuentra en el corredor subbalcánico búlgaro Sofía–Karlovo–Burgas, una ruta que completa la conexión de mercancías entre Alemania y Turquía a través de vías homologadas por Vectron. ¿Cómo encaja este proyecto en el negocio más amplio de electrificación y SCADA de Siemens Mobility en Europa Central y Oriental?
Tanja Kienegger: La modernización de la subestación de tracción de Tvarditsa (110/25 kV) y del tramo de Nikolaevo encaja perfectamente en la actividad principal de Siemens Mobility en materia de electrificación y SCADA en Europa Central y Oriental. En el corredor Sofía–Karlovo–Burgas, Siemens Mobility suministró equipos clave de alimentación de tracción de 110 kV y 25 kV, junto con sistemas de protección basados en SIPROTECT 5 y una solución totalmente integrada de SCADA y control remoto.
El proyecto pone de manifiesto la capacidad de Siemens Mobility para combinar la alimentación de tracción de alta tensión, la protección digital y el control centralizado en un único sistema interoperable, conectado al centro de control regional de Plovdiv. Este enfoque integrado es fundamental para nuestra estrategia de electrificación en Europa Central y Oriental, ya que garantiza el funcionamiento fiable de los principales corredores internacionales de mercancías y la modernización a largo plazo de las infraestructuras.
RAILMARKET.com: El suministro eléctrico y la señalización suelen pasar desapercibidos para los pasajeros, pero constituyen el verdadero cuello de botella para la capacidad y la velocidad. En su opinión, ¿en qué ámbito hay menos inversión actualmente en Europa Central y Oriental: en la flota de material rodante, en la señalización y el despliegue del ETCS, o en la energía de tracción y las subestaciones? ¿Cuál es la secuencia adecuada para un operador con un presupuesto limitado?
En Europa Central y Oriental, la falta de inversión más generalizada se da en la señalización, el ETCS y el control digital de la tracción eléctrica, más que en el propio material rodante. Muchos operadores ya cuentan con trenes capaces de ofrecer un mayor rendimiento, pero la capacidad y la fiabilidad se ven limitadas por sistemas de señalización y de suministro eléctrico obsoletos que no se gestionan digitalmente. Por lo tanto, para un operador con un presupuesto limitado, la secuencia adecuada consiste en invertir primero en mejoras digitales de la infraestructura de señalización y de alimentación eléctrica, ya que esto permite una mayor capacidad, una mejor puntualidad y un uso más eficiente de la energía por parte de la flota existente. Una vez eliminadas estas limitaciones, las inversiones en nuevo material rodante ofrecen una rentabilidad mucho mayor y más predecible.
V. Ferrocarril urbano y metro
RAILMARKET.com: La flota de la línea 3 del metro de Sofía alcanzará los 38 trenes Inspiro cuando el consorcio SIMETRO entregue las ocho unidades restantes para la ampliación de Slatina a Tsarigradsko Shose, prevista para el segundo semestre de 2026. ¿Van las entregas según lo previsto? ¿Y cuál es la próxima fase para la que Siemens Mobility se está preparando para presentar una oferta en la red de Sofía?
Tanja Kienegger: Ya se han completado las pruebas dinámicas con trenes para las tres nuevas estaciones de metro, y las restantes evaluaciones de seguridad se encuentran en curso. Se prevé que el servicio de pasajeros de la ampliación comience en verano. Al mismo tiempo, los ocho últimos trenes Inspiro ya se encuentran en fase de producción, y está previsto que las entregas comiencen a finales de este año.
En cuanto a la ampliación de la carretera Slatina–Tsarigradsko Shose, las obras de ingeniería civil siguen en curso. Teniendo en cuenta el estado actual de las obras, no se prevé que la ampliación esté terminada antes de 2028.
Por lo general, no hacemos comentarios sobre las licitaciones en las que vamos a participar, pero, sin duda, estaríamos interesados en evaluar las próximas oportunidades para seguir modernizando la red ferroviaria en beneficio de nuestros clientes y sus pasajeros.
RAILMARKET.com: El pedido de Sofía, dividido —Inspiro en la línea 3 y composiciones de cuatro vagones de Škoda en las líneas 1, 2 y 4—, es un buen recordatorio de que los operadores de metro recurren cada vez más a múltiples proveedores. ¿Cómo diferencia Siemens Mobility al Inspiro en un mercado de Europa Central y Oriental en el que el competidor que apuesta por los precios (Škoda, en este caso; CAF o Stadler en otros) resulta realmente creíble?
Tanja Kienegger: Sofía es un buen ejemplo de cómo las empresas operadoras de metro trabajan cada vez más con flotas mixtas y múltiples proveedores. Siemens Mobility se siente muy cómoda en este entorno, ya que la colaboración con diferentes socios es una parte bien consolidada de nuestra forma de llevar a cabo los proyectos.
Contamos con una amplia experiencia trabajando en consorcios y en colaboración con otros fabricantes de material rodante. Entre ellas se incluyen proyectos de metro en Varsovia y Sofía con Newag, así como proyectos de nuevos trenes realizados en colaboración con Stadler en Copenhague y Berlín. Estas referencias demuestran nuestra capacidad para integrar tecnologías, gestionar interfaces y garantizar una entrega sin contratiempos en entornos complejos con múltiples proveedores.
Para los operadores, esto se traduce en flexibilidad, interoperabilidad y una reducción del riesgo de suministro. Siemens Mobility es un socio de confianza en estrategias de múltiples proveedores, capaz de respaldar el desarrollo a largo plazo de la red en diferentes líneas y flotas.
VI. Conclusión: tu visión de la región
RAILMARKET.com: Siemens Mobility Austria lleva años dirigiendo la región de ventas de Europa Central y Oriental (CEE). Usted llegó a Siemens procedente de ÖBB-Infrastruktur, donde impulsó la tracción eléctrica renovable con el objetivo de alcanzar el 80 % para 2030. Tras casi tres años en el cargo de director general, ¿cuál es la ventaja estructural más subestimada que tiene la región de Europa Central y Oriental (CEE) en el sector ferroviario?
Tanja Kienegger: Se trata de una combinación de sólidos fundamentos ferroviarios y personal altamente cualificado en toda la región. El ferrocarril sigue siendo una parte fundamental de los sistemas de transporte nacionales, respaldado por redes densas, sólidas tradiciones de ingeniería y equipos con un profundo conocimiento operativo. Desde la perspectiva de Siemens Mobility, la región de Europa Central y Oriental reúne a experimentados profesionales ferroviarios, ingenieros de sistemas y gestores de proyectos que conocen tanto las infraestructuras tradicionales como las soluciones digitales modernas. Esto crea una base sólida para la modernización, lo que permite a los operadores mejorar el rendimiento y la sostenibilidad aprovechando los activos existentes en lugar de empezar desde cero.
RAILMARKET.com: Si tuvieras que nombrar un proyecto que esperas que Siemens Mobility firme en Europa Central y Oriental en 2026 o 2027 y del que el mercado aún no haya hablado, ¿cuál sería?
Tanja Kienegger: Efectivamente, estamos trabajando en algunos proyectos interesantes que quizá anunciemos este año o el próximo. Pero, por el momento, lo siento, Siemens Mobility no suele hacer comentarios sobre contratos que aún no se hayan cerrado. Dicho esto, si lo que busca son indicios más que anuncios, el reciente proyecto en Rumanía es un buen ejemplo de lo que realmente importa para Siemens Mobility —y para el mercado de Europa Central y Oriental—.
Rumanía es un ejemplo de cómo la región está pasando de las mejoras aisladas a una modernización integrada y a largo plazo de los sistemas ferroviarios: combinando infraestructura, digitalización y eficiencia operativa. Proyectos como este son importantes no solo por su envergadura, sino porque establecen un modelo que otros países de Europa Central y Oriental están analizando ahora con atención. Este es el ámbito en el que observamos que se está generando un impulso de cara a 2026 y 2027.
RAILMARKET.com: Gracias por la entrevista.
