El estudio comparativo analizó seis rutas de transporte de mercancías y grupos de productos representativos, entre los que se incluyen contenedores, productos químicos y carga a granel, en los tres países en 2025 y 2026. El análisis abarcó las tarifas de trayectos ferroviarios, los costes de estacionamiento, así como los gastos de tracción y energía.
Según el estudio, los cargos brutos por infraestructura son, en líneas generales, similares en los Países Bajos, Bélgica y Alemania. Sin embargo, los costes netos difieren, ya que Bélgica y Alemania reembolsan parte de los cargos por infraestructura abonados por los operadores de transporte ferroviario de mercancías.
Bélgica concede una subvención de 1,20 euros por kilómetro-tren, mientras que Alemania reembolsa aproximadamente el 32,5 % de los costes de acceso a la vía, porcentaje que aumentará hasta el 36,8 % en 2026. En los Países Bajos no existe ningún régimen de subvenciones equivalente.
El estudio reveló que la explotación de un tren de contenedores de 1 200 toneladas desde Róterdam costará 1,55 euros por kilómetro en 2025, frente a los 0,88 euros por kilómetro desde Amberes. En consecuencia, los costes de infraestructura en la ruta neerlandesa son un 76 % más elevados que en la ruta belga.
Las tarifas de estacionamiento también varían considerablemente. Estacionar un tren de mercancías cuesta unos 18 euros por hora en los Países Bajos, mientras que en Bélgica existen instalaciones similares a un coste muy reducido o incluso gratuitas.
En el caso del transporte de productos químicos entre Róterdam y Ludwigshafen, los costes de infraestructura son aproximadamente un 25 % más elevados que los de un servicio comparable con origen en Amberes. Se prevé que esta diferencia aumente hasta casi el 28 % en 2026. Se han detectado diferencias de costes similares en los corredores que dan servicio a la región alemana del Ruhr.
El estudio se encargó en un contexto de descenso del volumen de transporte ferroviario de mercancías a través de Róterdam. Entre 2022 y 2025, el tráfico ferroviario de mercancías con origen o destino en el puerto se redujo en aproximadamente un 17 %, sin tener en cuenta la disminución del transporte de carbón.
Según el estudio, los flujos de mercancías de corta distancia se están desplazando cada vez más hacia el transporte por carretera, mientras que los servicios ferroviarios de larga distancia se enfrentan a la competencia de otros puertos europeos. El informe también señala que los menores costes de infraestructura en otros lugares pueden influir en las decisiones sobre las rutas, lo que podría redirigir la carga hacia puertos competidores, aunque se seguiría generando tráfico ferroviario en la red neerlandesa.
ProRail y la Autoridad Portuaria de Róterdam han señalado que este índice de referencia ofrece una visión de la posición competitiva del transporte ferroviario de mercancías en los Países Bajos y pone de relieve el impacto de los programas nacionales de apoyo a las infraestructuras en los costes de los operadores.
