RM: Su producto estrella para comunicaciones de datos se llama K-modul. ¿Para quién está diseñado?
Pavel Mazač: El K-modul de OLTIS Group es un módulo de comunicación certificado diseñado para que los operadores ferroviarios conecten sus sistemas internos con los del administrador de infraestructuras y viceversa. Este módulo garantiza una comunicación de datos fiable según la norma TAF/TAP TSI y es compatible con la plataforma Common Interface (CI). Nuestro producto está certificado por la Agencia Ferroviaria Europea (AFE).
No es ningún secreto que actualmente estamos preparando un módulo K para uso de los administradores de infraestructuras. Por tanto, nuestra solución podrá soportar el proceso de comunicación TAF/TAP ETI en ambos lados. Creemos que esto nos permitirá sustituir en el futuro a otras soluciones competidoras del mercado.
RM: En general, la compatibilidad de los datos es un gran problema para los sistemas de información (no sólo en el transporte ferroviario): simplemente, los datos se recogen y luego se generan en formatos diferentes. ¿Es posible normalizarlos de alguna manera?
Pavel Mazač: El K-modul ofrece varias funciones clave, desde el intercambio de mensajes TAP/TAF TSI a través de una interfaz de datos hasta opciones de integración avanzadas y la traducción de formatos de mensajes internos específicos al formato normalizado TAF/TAP TSI y viceversa. Esta funcionalidad permite la conexión de sistemas que actualmente no son capaces de generar o recibir mensajes TAP/TAF. Esto significa que no es necesario modificar o sustituir estos sistemas heredados. Sin embargo, siempre es necesario adaptar los procesos de estos sistemas para que cumplan los requisitos de la ETI TAF/TAP. Sin esto, no es posible una implantación satisfactoria.
Otro valor añadido de nuestro Communicator es una plataforma web intuitiva que permite a los usuarios gestionar fácilmente la configuración del sistema y controlar el proceso de comunicación. Como parte de nuestros servicios de asistencia, ofrecemos realizar esta gestión para el cliente. Se mantienen registros detallados de todos los mensajes y es fácil encontrarlos y buscarlos. Los mensajes salientes y entrantes pueden emparejarse y los mensajes sin respuesta pueden marcarse. Con la ayuda de los servicios de alerta, se puede obtener información sobre condiciones atípicas sin necesidad de supervisar constantemente el sistema.
RM: Por ejemplo, el ETCS garantiza el cruce fluido de fronteras en toda Europa sin necesidad de cambiar de locomotora, etc. Puede el módulo K hacer una contribución similar?
Pavel Mazač: Por supuesto que sí. Lo llamamos interoperabilidad de datos. El intercambio normalizado de datos contribuirá a que la circulación de trenes en la red ferroviaria europea sea más fluida y sencilla. Esta es una de las principales razones por las que Europa, representada por la Comisión Europea, apoya, promueve y aplica normas como la ETI TAF/TAP. Esto significa que las normas serán las mismas, o al menos muy similares, en todas partes. La aplicación del módulo K es ideal para un entorno de este tipo. No es necesario realizar análisis complejos ni modificar toda la solución de intercambio de datos para adaptarla a los distintos procesos o especificidades nacionales.
RM: Ustedes son una empresa checa. ¿Podemos ver esta solución en algún lugar de la República Checa? ¿La utiliza alguien?
Pavel Mazač: Así es. Como empresa checa, hemos utilizado muchas de nuestras soluciones principalmente en el mercado checo. Queremos dar las gracias a nuestros clientes de la República Checa que confiaron en nosotros y compraron el K-modul bajo distintas marcas como alternativa para la implantación de TAF/TAP TSI y lo utilizan activamente. Puedo mencionar a České dráhy, ČD Cargo, METRANS, Arriva Vlaky, PKP Cargo International, GW Train y KŽC Doprava. Gracias a estas implantaciones, podemos desarrollar y mejorar el producto con éxito. Además, gracias a la gran influencia de Správa železnic (Administración Ferroviaria), me atrevo a decir que la República Checa está a la vanguardia de la implantación del proceso TAF/TAP ETI en Europa. Y me complace enormemente que los sistemas del Grupo OLTIS contribuyan significativamente a ello.
RM: Y en otros países, ¿funciona K-modul fuera de la República Checa?
Pavel Mazač: Sí, así es. Ante todo en Eslovaquia, que es históricamente nuestro mercado exterior más cercano y donde opera nuestra filial OLTIS Slovakia. Gracias a la transición de ŽSR a la comunicación TAF/TAP TSI en todos los procesos, hemos tenido la oportunidad de implantar K-modul con muchos transportistas que operan en Eslovaquia. Se trata principalmente de unidades a las que también suministramos otros sistemas operativos o de planificación. En estos casos, K-modul forma parte de una solución más amplia y está totalmente integrado en el intercambio de datos entre los transportistas y el gestor de la infraestructura. Algunos ejemplos son Lokorail, del grupo BUDAMAR, y DB Cargo Czechia.
Con fines de desarrollo y prueba, también disponemos de una instancia del módulo K para Hungría, es decir, para la comunicación con el asignador de capacidad húngaro VPE. Ahora estamos buscando los primeros clientes que utilicen el módulo K en este mercado.
Curiosamente, gracias a METRANS, también hemos implantado el módulo K en los Países Bajos, donde nos comunicamos con éxito con el administrador de infraestructuras ProRail en el ámbito de la composición y preparación de trenes.
Me gustaría señalar que una sola instancia del módulo K es suficiente para que un transportista se comunique con varios gestores de infraestructuras al mismo tiempo, ya que somos capaces de separar estricta y correctamente los mensajes destinados a entidades individuales. Además, las diferentes versiones de los mensajes en las distintas infraestructuras no son un obstáculo. Así que no hay necesidad de tener una instancia separada para la República Checa y otra para Eslovaquia, por ejemplo. Todo está bajo el mismo techo.
RM: ¿Dónde tiene previsto expandirse en el futuro?
Pavel Mazač: Nuestro principal objetivo es penetrar en el mercado polaco en particular, donde vemos una enorme oportunidad para implantar nuestras soluciones altamente especializadas y, sobre todo, estandarizadas, que cumplen los requisitos de las normas TAF/TAP TSI. Creemos que nuestro profundo conocimiento de estas normas y de los procesos basados en ellas será nuestra ventaja competitiva. Veo una mayor expansión hacia el sur, a los países de la antigua Yugoslavia, especialmente Croacia, Eslovenia y posiblemente Serbia, donde ya estamos buscando formas de entrar en estos mercados.
RM: ¿Cómo ve el desarrollo de la digitalización en los ferrocarriles dentro de, digamos, 10 o 20 años? Se vislumbran innovaciones revolucionarias en el horizonte?
Pavel Mazač: En el mundo actual de rapidísimo desarrollo de la tecnología, especialmente la digital, no me atrevo a predecir cómo será la situación dentro de 5 o 7 años. Pero dentro de unos cinco años, creo que la implantación y el uso de la inteligencia artificial desempeñarán un papel importante en el entorno ferroviario, sobre todo en ámbitos en los que hay que tomar decisiones rápidas y correctas a partir de grandes cantidades de datos de entrada. Pienso, en particular, en el apoyo al control del tráfico. Por supuesto, esto está ligado a la necesaria digitalización de todos los objetos e información que intervienen en las operaciones ferroviarias, que estarán disponibles en tiempo real. Es probable que también desempeñe un papel la explotación autónoma de los trenes. Sin embargo, no creo que esto conduzca a la eliminación completa del factor humano en estos procesos. Más bien creo que los papeles de los humanos y la IA se invertirán gradualmente, y los humanos se convertirán más en asesores y solucionadores de problemas para situaciones que el mundo digital y la IA no puedan manejar. O llegarán a un punto en el que se pondrán en marcha salvaguardas para regular o limitar las acciones de la IA (como espero que ocurra). Seguiré siendo optimista y creyendo que la humanidad no renunciará a su papel decisorio en favor del mundo digital. Al mismo tiempo, seguiré creyendo que el ferrocarril seguirá existiendo dentro de 20 años, aunque de una forma ligeramente diferente a la actual y quizá incluso más atractiva gracias a las nuevas tecnologías.
