Conexión ferroviaria en Europa Central
RAILMARKET.com: En cuanto a la conexión de la República Checa con los países vecinos, ¿en qué dirección es necesaria?
"Para nosotros, en el ámbito del transporte de pasajeros, se trata sobre todo de la conexión de alta velocidad Berlín - Praga - Brno - Viena, pero lógicamente una de las líneas más transitadas es la del Ferrocarril del Norte Emperador Fernando, que conecta Viena, Ostrava y Polonia. Por eso, la línea de alta velocidad Puerta de Moravia, desde Prosenice hacia Ostrava-Svinov, es uno de los proyectos clave en breve plazo, para que también pueda impulsarse el tráfico en esta dirección", explica y añade el ministro Kupka:
"Donde sentimos un cuello de botella importante es en nuestras conexiones ferroviarias de capacidad con Alemania. Por supuesto, el papel dominante lo desempeña la línea Praga - Ústí nad Labem - Děčín, tanto en la orilla izquierda como en la derecha - para el tráfico de mercancías, especialmente en la orilla derecha del Elba, pero el cuello de botella Hřensko - Bad Schandau es donde se produce el estrangulamiento. Aquí tenemos un grave problema de capacidad. Por eso se está construyendo el túnel de Erzgebirge, que en este caso combinará el transporte de pasajeros y mercancías. Pero la siguiente dirección es Praga-Múnich, donde, durante el mandato de este Gobierno, se ha conseguido que la parte alemana cambie de actitud y acelere la preparación de una mejor conexión entre Múnich y la frontera checa. Por supuesto, corresponde a la parte checa construir lo antes posible el túnel de Tachlovice, para mejorar la conexión entre Praga - Beroun - Plzeň - Domažlice - la frontera estatal. Y en esta dirección, ya estamos estudiando la modernización del tramo Plzeň - Domažlice, para conseguir crear aquí una conexión funcional tanto para el transporte de mercancías como de pasajeros."
Y la República Checa abre otro tema, describe. Dado que Chequia está aumentando gradualmente la capacidad del cuarto corredor Praga - České Budějovice, una de las últimas reuniones de los responsables de infraestructuras de las partes checa y austriaca versó sobre una mejor conexión con Linz, que por supuesto es una carga significativamente mayor para la parte austriaca en estos momentos, dada la orografía a través de la frontera checo-austriaca.
Billete de 9 euros en Alemania y crisis en las vías checas
RAILMARKET.com: ¿Qué le parece la idea alemana de un abono mensual de 9 euros para el transporte regional y urbano?
"Las posibilidades financieras de Alemania son completamente distintas de las de la República Checa, incluso teniendo en cuenta los buenos resultados económicos anteriores del país. Si quisiéramos introducir algo similar, estimo que, según la reacción de los pasajeros, los costes ascenderían a miles de millones de coronas. En estos momentos, teniendo en cuenta la ayuda necesaria tanto para las personas con energía como, por supuesto, para los que se enfrentan a la crisis ucraniana, no sólo para los propios refugiados sino también, por supuesto, para los que ayudan en el lado checo, esto es sencillamente inasequible para la República Checa. No podemos permitírnoslo, aunque como experimento de transporte algo social podría apuntar a varias posibilidades. Sin embargo, incluso los críticos alemanes se preguntan ahora qué ocurrirá una vez finalizado este periodo, porque ni siquiera el presupuesto alemán podrá proporcionar un billete de 9 euros para siempre. Tendrán que elegir alguna opción en la que la opinión pública empuje naturalmente al gobierno a un mayor gasto público", afirma el ministro Kupka con la idea de que será sin duda una tendencia más dentro de Europa y cada Estado tendrá que encontrar su solución sobre cómo preferir el transporte público y cómo desarrollarlo lo suficiente:
"Y desarrollarlo orgánicamente al mismo tiempo, porque uno de los graves problemas, aparte de que sería difícil apretarlo económicamente en la República Checa, es que estamos al límite de la capacidad del transporte de pasajeros. Afortunadamente, la gente ha vuelto a subirse al tren después del covid y hoy tenemos un grave problema de capacidad ferroviaria. Ya no podemos satisfacer la demanda como hubiéramos imaginado", y continúa:
"Esta es una de las grandes penas y una tarea de la compañía de Ferrocarriles Checos superar esta crisis lo antes posible. En parte ha sido causada por la mala estrategia del periodo anterior sobre ECM, que es una estrategia de mantenimiento de vehículos, para toda la flota, y el resultado es que en este momento nos estamos quedando sin vehículos. Es tarea de la actual dirección de los Ferrocarriles Checos arreglarlo en un par de meses a más tardar y devolver una mayor fiabilidad a nuestros ferrocarriles. Y también cambiaremos el método de las actividades de cierre y las intervenciones en la infraestructura, porque nos interesa que la fiabilidad, como una de las características clave del transporte ferroviario, también sea válida en los ferrocarriles checos, no sólo en Suiza", concluye toda la entrevista.
