Un exhaustivo informe publicado por Fundacja ProKolej y Wydawnictwo Adam Marszałek esboza una serie de propuestas normativas, infraestructurales y financieras destinadas a invertir la tendencia a la baja de la competitividad del transporte de mercancías por ferrocarril en Polonia.
Comportamiento económico y sensibilidad de los precios
El informe se basa en un análisis detallado de la elasticidad del precio de la demanda de transporte de mercancías por ferrocarril. Con una elasticidad media de -0,79 y una desviación relativamente baja (0,11), los resultados sugieren que las empresas se adaptan rápidamente a los cambios de precios cambiando de modo de transporte. La elasticidad es notablemente mayor en el caso del ferrocarril que en el de la carretera, lo que indica una mayor sensibilidad a los precios entre los clientes del transporte de mercancías por ferrocarril.
La elasticidad es menor entre las empresas sin alternativas al ferrocarril, sobre todo las que transportan mercancías a granel en condiciones tecnológicas rígidas. En el otro extremo, las empresas con cadenas logísticas flexibles tienden a cambiar más fácilmente entre ferrocarril y carretera, en función de los cambios de precios. El transporte intermodal de mercancías presenta una elasticidad cercana a cero, lo que subraya su resistencia a las fluctuaciones de costes y su dependencia estructural de la integración ferrocarril-carretera.
Limitaciones de las infraestructuras
Una tesis central del informe es la falta de suficientes infraestructuras de transbordo y acceso. En Polonia, los apartaderos privados (bocznice) y las terminales públicas de mercancías están desigualmente distribuidos. En 2021, había 849 apartaderos en todo el país (unos 43 por cada 1.000 km de línea ferroviaria), con una fuerte concentración en Alta y Baja Silesia. Muchos apartaderos sirven principalmente a mercancías a granel, lo que plantea dudas sobre su viabilidad a largo plazo en el contexto de la política climática de la UE.
Las limitaciones infraestructurales se extienden también a las terminales de acceso público. Según el informe, los principales centros logísticos construidos en los últimos años carecen a menudo de conectividad ferroviaria, lo que refuerza la dependencia de la carretera. Las propuestas incluyen la obligación de acceso ferroviario para los nuevos parques logísticos de más de 10 hectáreas situados a menos de 5 km de una línea principal.
Déficit de capacidad y velocidad
El transporte ferroviario de mercancías polaco se enfrenta a problemas de rendimiento relacionados con la capacidad de la red. En 2021, la velocidad comercial media de los trenes de mercancías era de sólo 23,4 km/h. En cambio, las velocidades en los Países Bajos y Portugal alcanzaron 65 km/h y 54 km/h, respectivamente. Sólo el 42% de los trenes de mercancías llegaron a tiempo en 2021, con retrasos medios superiores a siete horas.
El informe señala causas como la longitud limitada de los apartaderos, la obsolescencia de las infraestructuras y la priorización del tráfico de pasajeros. Entre las recomendaciones figuran la ampliación de los apartaderos a 750 metros como mínimo y el aumento del número de bucles de paso y cajas de señales para dar cabida al tráfico mixto sin perturbaciones.
Apoyo al tráfico disperso e intermodal
El apoyo de Polonia a los servicios de vagones de carga dispersos sigue siendo mínimo, a pesar de ser los más vulnerables a la competencia del transporte por carretera. Se citan los ejemplos de Austria, Hungría y Alemania, donde las subvenciones se utilizan para reducir las tarifas de acceso o apoyar directamente las operaciones de vagón único.
En cambio, Polonia se ha centrado más en el transporte intermodal de mercancías. Aunque existen más de 40 terminales intermodales, la densidad es baja: 0,8 por 10.000 km², muy por debajo de Alemania (5,2) y los Países Bajos (12). Tres voivodías carecen aún de este tipo de terminales.
El informe pide inversiones específicas para reducir las distancias medias de acceso a las terminales a 40-80 km.
Recomendaciones financieras y modelos de inversión
Para subsanar el déficit de infraestructuras, el informe propone varios mecanismos de intervención pública:
- Subvenciones para la construcción o modernización de apartaderos y equipos de carga.
- Conexión obligatoria y gratuita a la red ferroviaria nacional en un plazo de seis meses para los emplazamientos que cumplan los requisitos.
- Obligaciones de servicio público (OSP) para el transporte de mercancías en vagón único, seleccionadas mediante concurso.
- Reducción de los impuestos sobre la propiedad y de las cargas reglamentarias para los operadores de apartaderos.
En Alemania existe un programa de ayudas regionales por valor de 3 millones de euros para el periodo 2020-2024, que cubren hasta el 50% de los costes de inversión. El informe recomienda un modelo similar para Polonia, respaldado por fondos de la UE y programas nacionales como el "Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027".
