La consulta recopiló respuestas de 91 entidades activas en el transporte ferroviario de mercancías, junto con cuestionarios específicos cumplimentados por PKP PLK y cuatro organizaciones que representan al transporte por carretera. La UTK afirma que este ámbito ampliado permite realizar una evaluación intermodal del transporte de mercancías en Polonia, en lugar de un diagnóstico exclusivo del ferrocarril.
El papel del ferrocarril en la política nacional de transportes se considera insuficiente.
Una de las señales más claras de la consulta se refiere al posicionamiento estratégico del transporte ferroviario de mercancías. Según la encuesta general, el 68,1 % de los encuestados cree que el transporte ferroviario de mercancías desempeña un papel insuficiente en la estrategia nacional de transporte de Polonia. Esta opinión es compartida por todos los tipos de operadores y se refleja en la preocupación por la falta de coherencia de las políticas de apoyo y la limitada previsibilidad a largo plazo para las decisiones de inversión.
Los encuestados vinculan directamente esta débil posición estratégica con la insuficiente financiación del desarrollo del transporte ferroviario de mercancías, tanto en infraestructuras como en material rodante, y con unas condiciones normativas que favorecen el transporte por carretera gracias a unos costes de acceso más bajos y una mayor flexibilidad operativa.
Las infraestructuras y las terminales siguen siendo los principales cuellos de botella.
Las limitaciones relacionadas con las infraestructuras dominan la lista de barreras internas para el crecimiento del transporte ferroviario de mercancías. El problema más citado es el acceso limitado a las infraestructuras de transbordo, con un 46,2 % de los encuestados que señalan la insuficiente disponibilidad de terminales, rampas de carga y patios. La capacidad de la red le sigue de cerca, citada por el 45,1 % de los encuestados como una limitación importante.
La concentración de terminales en un número limitado de ubicaciones crea lo que los encuestados describen como «puntos blancos» en el mapa logístico, especialmente en regiones con una creciente actividad industrial y de almacenamiento, pero sin acceso ferroviario. Cuando existen terminales, la longitud limitada de las vías, la falta de apartaderos y la insuficiente capacidad de los patios provocan congestión operativa y tiempos de permanencia más largos.
Las limitaciones de capacidad se ven agravadas por las obras de modernización.
Los problemas de capacidad de la red están estrechamente relacionados con la escala y la organización de la modernización de las infraestructuras. Mientras que PKP PLK considera que la falta de capacidad es local y temporal, como consecuencia de los proyectos de mejora en curso, el 31,9 % de los encuestados identifica los cierres de vías no coordinados y la falta de rutas alternativas como un factor interno clave que empuja el transporte de mercancías hacia las carreteras.
Los operadores informan de que los cierres prolongados, los frecuentes cambios de horarios y la eliminación de apartaderos y vías de desvío durante la modernización reducen la flexibilidad operativa. En la práctica, esto limita la capacidad de operar trenes de mercancías largos y pesados de forma fiable, especialmente en corredores de tráfico mixto con servicios de pasajeros densos.
Ventaja del transporte por carretera: flexibilidad y rapidez
Desde la perspectiva de la competencia en el mercado, las desventajas estructurales del ferrocarril siguen siendo evidentes. Un total del 62,7 % de los encuestados indica que el transporte por carretera supera al ferroviario en flexibilidad y velocidad, una opinión compartida por las organizaciones que representan a los transportistas por carretera en la encuesta específica.
La fortaleza del transporte por carretera radica principalmente en las operaciones de última milla, la rápida respuesta a los cambios en la demanda y la resiliencia durante las interrupciones de la infraestructura. Los encuestados señalan que el ferrocarril tiene dificultades para competir cuando la fiabilidad y la puntualidad se ven mermadas por las limitaciones de la red, incluso en distancias en las que, en teoría, el ferrocarril debería tener una ventaja en términos de costes.
Segmentos de mercado claros en los que el ferrocarril sigue siendo competitivo.
A pesar de estos retos, la consulta identifica varios segmentos de carga en los que el ferrocarril conserva una ventaja estructural. Los encuestados señalan de forma sistemática:
- mercancías peligrosas, en particular productos químicos, donde los requisitos de seguridad y normativos favorecen al ferrocarril;
- productos básicos a granel que se benefician de las economías de escala;
- transporte intermodal, especialmente en los flujos regulares entre puertos y el interior ;
- logística militar, humanitaria y relacionada con crisis, donde la capacidad y la resistencia del ferrocarril son fundamentales.
Las organizaciones de transporte por carretera reconocen que el ferrocarril funciona bien en flujos regulares y de gran volumen entre puertos y centros logísticos del interior. PKP PLK va más allá y sugiere que las soluciones a nivel de sistema, incluidas las obligaciones reglamentarias de transportar determinados grupos de mercancías por ferrocarril, podrían reforzar la posición del ferrocarril en estos segmentos del mercado.
El transporte intermodal se considera el principal área de crecimiento.
Aunque las expectativas para el mercado ferroviario de mercancías en general siguen siendo cautelosas, el transporte intermodal destaca como el segmento con mejores perspectivas de crecimiento. Según la encuesta, el 51,7 % de los encuestados espera un aumento de los volúmenes intermodales para 2030, frente a solo el 27,5 % que espera un crecimiento del transporte ferroviario de mercancías en general.
Entre los factores clave identificados para el crecimiento del transporte intermodal se incluyen una red más densa de terminales, menores tarifas de acceso a las vías para los trenes intermodales, una mayor puntualidad y la inversión en infraestructuras capaces de gestionar unidades no contenedorizadas, como remolques y cajas móviles. Los encuestados también destacan la importancia de las tarifas de acceso a las terminales y los horarios de funcionamiento, que a menudo limitan la viabilidad comercial de los servicios intermodales por ferrocarril.
Se prefiere la cooperación entre el ferrocarril y la carretera a la competencia directa.
Una amplia mayoría de los encuestados, el 74,7 %, sostiene que la cooperación entre el ferrocarril y la carretera es más beneficiosa que la competencia directa. El ferrocarril se considera más eficaz en largas distancias, normalmente entre 500 km y 1 500 km, donde ofrece ventajas en términos de costes y emisiones. El transporte por carretera se considera indispensable para el pretransporte y el transporte complementario, completando la cadena logística.
Tanto los agentes ferroviarios como los de carretera identifican requisitos previos similares para una cooperación intermodal eficaz: inversión en infraestructuras de transbordo, estandarización de las unidades de carga, digitalización de la documentación y creación de plataformas informáticas integradas que permitan la coordinación en tiempo real entre los distintos modos de transporte.
El apoyo legislativo y financiero se considera decisivo.
A lo largo de la consulta, los encuestados subrayaron repetidamente que el cambio impulsado por el mercado por sí solo no producirá un cambio modal a gran escala. Sin incentivos legislativos y financieros adicionales, como subvenciones específicas, tarifas de acceso diferenciadas y compromisos políticos a largo plazo más claros, se prevé que el cambio del transporte de mercancías por carretera al ferroviario siga siendo limitado.
La UTK concluye que los resultados de la consulta deben servir de base para futuras decisiones políticas y de inversión, especialmente en el contexto de la planificación de infraestructuras intermodales, la gestión de la capacidad durante las obras de modernización y la armonización del desarrollo del transporte ferroviario de mercancías con los objetivos nacionales en materia de transporte y clima.
