Con su fértil suelo, Ucrania es conocida desde hace tiempo como el granero de Europa. Los puertos ucranianos transbordaron hasta 30 millones de toneladas de grano en 2022 a pesar de la continua agresión rusa en su territorio. En 2023, la cosecha de grano se estima en 56,4 millones de toneladas, un aumento del 2% en comparación con 2022, pero significativamente inferior a los 86 millones de toneladas de 2021.
La historia es conocida por muchos: Hasta la invasión del ejército ruso, Ucrania era capaz de gestionar la exportación por sí sola con su amplia flota de vagones de vía ancha y una infraestructura portuaria suficiente. Es como el trabajo de los ferrocarriles canadienses cuando transportan su grano desde las praderas hasta los puertos de la costa oeste para la exportación. El papel fundamental lo desempeñaba el puerto de Odesa, pero el grano y las semillas oleaginosas se exportaban a través de los puertos de Mykolaiv, Yuzhny, Chornomorsk, Ochakiv, Mariupol y Berdyansk. Con la ruta del Mar Negro bloqueada, reabierta y luego detenida de nuevo y con las infraestructuras portuarias bombardeadas, Ukrzaliznytsia (UZ) ya no puede contar con hacer llegar su grano a clientes clave. Entre ellos están China, España, Turquía, Italia, Holanda, Egipto, Bangladesh, Israel, Portugal, India, Libia, Kenia e Indonesia. Así que todas las miradas se dirigieron al transporte por tierra, donde el ferrocarril es una opción inmejorable para llevar grandes cantidades de carga a los puertos alternativos. Según los últimos datos, UZ carga en sus vagones entre 1,1 (septiembre de 2023) y 1,5 (octubre de 2023) millones de toneladas de grano. La cuestión es dónde trasladarlos para su descarga.
Los retos de la exportación de cereales por ferrocarril
Cualquier otra opción que no sea la exportación directa por mar no es directamente competitiva.El ferrocarril ucraniano de vía ancha de 1.520 mm termina en sus fronteras occidentales, y el grano necesita ser transbordado a la vía estándar europea de 1.435 mm. Aunque algunas líneas de Moldavia y Rumanía llegan con ancho de vía hasta el agua, no es directamente al mar, sino sólo al río Danubio, donde es necesario transbordar a barcazas fluviales y hacer otro transbordo a buques más grandes en los puertos marítimos.
Los puertos secos de la frontera entre la UE y Ucrania nunca habían visto transbordar grandes cantidades de grano antes de la guerra. Se construyeron para la carga a granel, como minerales, carbón o productos metálicos, con los fertilizantes y otras cargas como secundarios. Desde el estallido de la guerra, muchas instalaciones se han ido adaptando, cambiando y modificando para hacerlo posible. Por no hablar del transbordo a buques marítimos en los últimos puertos, donde la infraestructura no estaba preparada para la repentina afluencia de grano.
Una vez pasada la frontera, la cuestión es la ruta. Ucrania ha dedicado sus exportaciones a dos rutas principales: Polonia a sus puertos del mar Báltico y Rumanía a sus puertos del mar Negro. Ninguna de ellas era perfecta, y están surgiendo varias alternativas (descritas a continuación).
El mayor problema parece estar en el material rodante. Los ferrocarriles europeos de ancho estándar no disponen de vagones suficientes para transportar grano. Así pues, detengámonos aquí un momento y veamos las opciones de vagones de mercancías para los transportistas de la UE.
Vagones para el transporte de cereales en Europa
Hoy en día, el estándar de oro para el transporte de grano es el vagón tipo Tagnpps. Los fabrican tanto Tatravagónka como Greenbrier. Estos vagones de 4 ejes pueden llevar 95 (Millet, Ermewa), 101, 102, 103, 110 (Transcereales), así como 130 m3 (VTG) de carga. Las grandes flotas de vagones de grano son propiedad de Ermewa, VTG, GATX yWascosa, los cuatro grandes del alquiler de vagones en Europa. Se utilizaban sobre todo para las exportaciones desde la CEE (Rumanía, Hungría, Polonia) a los puertos del Mar del Norte y del Adriático por las necesidades de exportación ucranianas.
Existen otras opciones para los vagones de 4 ejes:
- Tagnooos 90 m3 fabricado por Greenbrier
- Tadgs 85 m3 utilizado por DB Cargo
- Tads (45, 66 u 80 m3) utilizados por DB Cargo, ZOS Zvolen o Lokotrans
- Tadgs 85 m3 utilizado por Interfracht
- Tadns 80 utilizado por ÖBB, así como 82 y 90 m3 fabricados por Duro Dakovic y Tatravagónka
- Tadds utilizados por SŽ tovorni promet, HŽ Cargo (66 m3), y DB Cargo (80 m3)
- Uagpps 123 m3 utilizados por Transcereales
- Uagps 94 m3 utilizado por Ermewa, Interfracht y Transcereales
Entre los menos favorables, sobre todo por su bajo volumen de capacidad, se encuentran los vagones de 2 ejes de algunas flotas, que podrían utilizarse potencialmente pero definitivamente no como opción principal:
- Tds (38 m3) - DB Cargo, Rail Cargo Group
- Tdgns (38 m3) - ZSSK CARGO, ČD Cargo
¿Contenedores para la exportación de cereales?
Utilizar contenedores para exportar grano no es tan eficiente. Aun así, es una opción viable, sobre todo si el cliente final recoge la carga en el contenedor en el país receptor y lo utiliza para llevar el grano hasta sus instalaciones para descargarlo. En Australia, por ejemplo, el 13% del grano se exporta en contenedores marítimos.
ČD Cargo ha utilizado, por ejemplo, contenedores graneleros Upline de 30' para trasladar grano entre Veľká Ida, en Eslovaquia, y el puerto de Hamburgo.
Big bags y vagones Ea
Varios transportistas polacos y eslovacos también probaron la alternativa de utilizar vagones tipo Ea y big bags para aprovechar el exceso de capacidad de este tipo de vagones. Sin embargo, tampoco se ha utilizado a gran escala. Con los big bags, por ejemplo, los problemas con su resistencia y la inestabilidad de la carga dentro de los vagones cargados llevaron a reducir al mínimo estos transportes.
Prohibición de las importaciones
Los anteriores intentos de transportar grano por ferrocarril también han tenido consecuencias imprevistas: parte del grano se ha vendido en las vecinas Polonia y Rumanía. Los agricultores de estos países se quejaron de que el grano ucraniano, más barato, inundaba el mercado y los dejaba fuera de juego. Los gobiernos polaco, búlgaro, húngaro, eslovaco y rumano solucionaron el problema prohibiendo la venta de grano ucraniano en sus países, al tiempo que facilitaban el tránsito por ferrocarril hasta los puertos para exportarlo. Este planteamiento no es del agrado de Ucrania (que estaría encantada de vender el grano a la primera oportunidad) ni de la Unión Europea (que, en teoría, controla la política comercial dentro del bloque). Pero parece ser una solución pragmática, ya que el grano puede salir de Ucrania y enviarse a todo el mundo, especialmente a los países africanos que dependen de las importaciones para su abastecimiento de grano.
Mientras la situación evoluciona día a día, los cinco países que imponen una prohibición han solicitado su prórroga hasta finales de 2023.
Rutas y transportistas para la exportación de grano ucraniano
Dos grandes economías europeas de rápido crecimiento de la región de Europa Central y Oriental también luchan por ser los principales exportadores de grano ucraniano. Polonia parecía desempeñar un papel dominante al principio del conflicto. Sin embargo, con la prohibición de los cereales ucranianos, que acabaron en la CEE en vez de sólo transitar por ella, a menudo se menciona a Rumaníacomo principal socio. Sin embargo, existen otras rutas.
En otoño de 2023, varios Estados han declarado su disposición a ayudar con las exportaciones. Lituania está abierta a una ruta por el Báltico, utilizando el puerto de Klaipeda y las infraestructuras ferroviarias no utilizadas de los países bálticos. El problema es que Lituania, Letonia y Estonia utilizan el mismo ancho de vía que Ucrania, pero Bielorrusia está en medio. Así que las mercancías deben transbordarse a ancho estándar y volver a ancho ancho ancho antes de descargarlas a los barcos.
En consonancia con el desarrollo de Solidarity Lanes, se ha debatido la ruta eslovacapara conectar sus terminales de transbordo de la frontera oriental con el puerto italiano de Trieste. Del mismo modo, puede utilizarse una ruta húngara, alternando transportes a varios puertos marítimos del Adriático.
Veamos más de cerca cada uno de los países y sus transportistas de cereales:
Polonia
De héroe a cero: así puede definirse el grano ucraniano en Polonia. Debido a las disputas con los agricultores polacos, que protestaron contra la inundación de su mercado con grano barato, y al potencial establecido por las autoridades polacas para que los puertos polacos transborden hasta 10 millones de toneladas, las cifras de cuánto grano se mueve desde Ucrania fluctúan ampliamente.
Polonia es el tercer productor de cereales de la UE, con una producción media de 34 millones de toneladas. Entre seis y ocho millones de toneladas se destinan a la exportación. El grano en los ferrocarriles polacos se cuadruplicó de 2021 a 2022, alcanzando los 4,1 millones de toneladas. La situación en otoño de 2023 es mucho más tranquila.
PKP LHS es el mayor socio de transporte, con hasta 12 trenes diarios. Utiliza la línea de vía ancha desde el cruce de Hrubieszow hasta la terminal de Slawkow o desde Izow hasta Wola Baranowska. La línea de vía ancha llega casi hasta la zona de Katowice, lo que contribuye a una mejor rotación de los vagones en vía estándar.
Además, LTG Cargo utiliza esta línea para la ruta del Báltico, con trenes que circulan desde las terminales de LHS hasta el paso fronterizo de Traniškiai con Lituania para pasar a gálibo ancho hasta el puerto de Klaipeda y transbordar a los buques. Para ello, LTG también utiliza el principio de desacoplar el vagón y cambiar los bogies.
Con casi 700 vagones de tipo T, PKP Cargo es un socio natural para las exportaciones de grano, mientras que hasta ahora ha sido el transportista del grano polaco destinado a la exportación. PKP Cargo y UZ declararon su voluntad de formar una JV para estos envíos, que no se ha materializado. En su lugar, se fundó UZ Cargo Poland, que ya ha enviado una decena de trenes portacontenedores desde las estaciones de Odesa-Lisky, Dnipro-Lisky y Vinnytsia a los puertos polacos de Gdansk y Gdynia.
Otra empresa fuerte en el transporte de grano a granel en Polonia es Freightliner PL, que sigue centrándose en el negocio estable del transporte de grano polaco a Alemania y otros destinos de Europa Occidental.
Entre otras empresas que mueven grano en Polonia, están Captrain Polska,CTL Logistics, LTE Polska y Olavion. Laude Smart Intermodal es otra de ellas, que utiliza envíos en contenedores y su terminal de transbordo de LHS en Zamosc.
Rumanía
Con un transbordo diario superior a 100 vagones, Rumanía es la próxima gran esperanza de Ucrania para asegurar sus exportaciones de cereales y oleaginosas. El puerto de Constanza es actualmente (octubre de 2023) la mayor ruta exportadora de cereales, incluidas las importaciones por barcazas fluviales, carretera y ferrocarril. El puerto de Galati puede estar conectado tanto por vía estándar como por vía ancha, pero tropieza con la falta de fuerza motriz en el lado moldavo.
Rumanía aspira a poder transferir hasta 4 millones de toneladas al mes, aproximadamente el 50% de las necesidades de Ucrania. Para impulsarlo, la UE aporta un paquete de 24 millones de euros.
Entre los actores, CFR Mafra, como operador tradicional, es la primera opción natural para muchos, ya que la empresa está acostumbrada a exportar las cosechas rumanas al extranjero (Rumanía es el cuarto mayor productor de grano de la UE). Aquí surgió otro problema cuando la empresa alquiló la mayoría de sus vagones para exportar grano ucraniano. Como consecuencia, los exportadores rumanos tienen problemas para exportar sus cosechas este año.
Grup Feroviar Roman (GFR) cuenta con una flota de unos 1.000 vagones que transportan grano desde las estaciones de Halmeu, Satu Mare y Dornești, en Suceava. El trayecto entre Dornești y Constanța dura unas 50 horas, pero los vagones esperan en el puerto para ser descargados el mismo tiempo.
Cargo Trans Vagon es otro transportista importante de cereales, lo que se debe naturalmente al hecho de que esta empresa es propiedad de Transport Trade Services (TTS), que explota terminales en Constanta.
DB Cargo Romania también es un actor importante en el transporte de grano. Dispone de una flota de unos 400 vagones dedicados a este fin. Otros operadores del mercado son, por ejemplo, Unicom Tranzit y Constantin Group.
Eslovaquia
Con una media diaria de unos 60 vagones, es decir, dos trenes al día, Eslovaquia está dispuesta a desempeñar también un papel más importante en la exportación de grano ucraniano. Al disminuir el transbordo de mineral de hierro (que durante mucho tiempo ha sido una de las principales mercancías para sus terminales de transbordo de la frontera oriental), ha intensificado su actividad en varios frentes.
Interport, terminal de transbordo de Košice, tiene una amplia capacidad de 60.000 toneladas al mes. La empresa está construyendo silos de grano de 10.000 toneladas y elevadores capaces de transbordar 220 toneladas por hora con cualquier tiempo. También cuenta con un almacén regulador cubierto de 6.000 m2, que reduce prácticamente a cero el tiempo de espera de los vagones.
ZSSK CARGO transportó 69.000 toneladas de grano en 2021, mientras que en 2023 ya aspira a alcanzar el millón de toneladas. A través de sus terminales de transbordo, BTS, en copropiedad con Budamar Logistics, puede transbordar 55.000 toneladas de grano al mes y cuenta con una línea funcional para bombear aceites comestibles del sistema de gálibo ancho al estándar. En la actualidad, el transbordo se realiza en la terminal de contenedores de Dobrá, que no está en uso.
Retrack Slovakia, una empresa conjunta de VTG y Rail Services Slovakia, es un actor importante en la exportación de grano desde Eslovaquia. Tiene un acuerdo de traspaso con UZ en Čop y Čierna nad Tisou. Circula alrededor de un tren diario de grano y uno cada tres días con aceites comestibles, la mayoría con destino a Alemania. Para ello, utiliza 11 locomotoras Siemens MS de Beacon Rail y ELLy su propia locomotora diésel de maniobras de vía ancha en la frontera, de Skinest Rail.
LTE Slovakia es otra empresa que tiene un contrato con UZ. Puede tomar trenes en las mismas estaciones que Retrack Eslovaquia, pero utiliza sobre todo el paso fronterizo de Maťovce. Con aproximadamente un tren a la semana, viaja sobre todo a Italia y Alemania.
EP Cargo reactivó el antiguo apartadero de la central térmica de Vojany con una conexión directa al ferrocarril de vía ancha desde Ucrania, y actualmente es capaz de transbordar entre 25 y 30 mil toneladas mensuales de cereales. Su ventaja es la propiedad de más de 300 vagones Tagnpss y el hecho de que es propietaria de SŽ tovorni promet, un transportista de mercancías por ferrocarril en Eslovenia, que agiliza las entregas a los puertos del Adriático para la exportación.
Hungría
Hungría, junto con Polonia, Rumanía, Eslovaquia y Bulgaria, también está situada en los Corredores de Solidaridad de la UE. Estos corredores representan una cuota de exportación del 60% y han transportado hasta ahora más de 41 millones de toneladas.
El principal centro de transbordo transfronterizo es actualmente Záhony -Eperjeske. Se están restaurando las anticuadas y dañadas vías de las últimas décadas, y el Gobierno húngaro pretende garantizar que pueda salir de Ucrania por ferrocarril la mayor cantidad posible de grano.
Se espera que los envíos de grano desde Ucrania, devastada por la guerra, reciban un impulso con la apertura de East-West Gate, una terminal logística intermodal inalámbrica 5G de alta tecnología en Fényeslitke (Hungría). Situada en el este de Hungría, en la frontera con Ucrania y Eslovaquia, se espera que la terminal, que empezará a funcionar a finales de octubre de 2023, manipule 800 toneladas de grano y 450 metros cúbicos de aceite de girasol por hora, lo que la convertirá en el mayor centro ferroviario europeo para las exportaciones agrícolas ucranianas.
Rail Cargo Group transportó más de 1,5 millones de toneladas de cereales desde Ucrania hasta finales de septiembre de 2023. La empresa se hace cargo de los transportes en las fronteras de Dorohusk, Chop y Záhony y luego los transporta dentro de Europa. El transbordo de gálibo ancho a gálibo estándar sigue realizándose en Ucrania. Las rutas más habituales de la GRC son de Ucrania a Italia (para los comerciantes, ya que allí se encuentran los mayores clientes industriales) y de Ucrania a Alemania. Debido a la escasez de recursos en la ruta sur, los puertos de Rijeka, Koper y Trieste sólo reciben un servicio limitado. RCG ha previsto invertir en 600 nuevos vagones en 2022. De ellos, 200 se entregarán aún a finales de 2023 (retraso en la entrega).
Al igual que en Eslovaquia y Polonia, la LTE también opera en el mercado húngaro, transportando grano en tránsito y para la exportación. Entre otros transportistas de grano, están Magyar Vasúti Áruszállító (MVA), Magyar Magánvasút (MMV), FOXrail o DB Cargo Hungária.
Moldavia
Los ferrocarriles moldavos ven resucitar la necesidad de exportar grano en la primavera de 2021. La carga se transporta a través del cruce Novosavițkoe - Cuciurgan. Además, en agosto de 2022 se inauguró el tramo ferroviario Berezino - Basarabeasca. Ukrzaliznytsia participa en la rehabilitación del tramo Valcinet - Ocnița - Balti - Ungheni - Chişinău - Căinari, según un memorando firmado en junio con los Ferrocarriles de Moldavia (CFM). Además, se está reparando el tramo Bender - Căușeni - Basarabeasca - Etulia - Giurgiulesti.
Calea Ferata din Moldova (CFM) es el único operador ferroviario de mercancías del país, que recientemente anunció su intención de comprar nuevas locomotoras de maniobras y vagones de mercancías.
¿Nuevas rutas alternativas?
Recientemente se ha puesto sobre la mesa la ruta croata. Ucrania planea descargar grano de gálibo ancho a barcazas fluviales del Danubio en Izmail y Reni, remontando el río hasta Vucovar (Croacia), transbordarlo a trenes y entregarlo en los puertos de Rijeka, Split o Zadar.
La última novedad muestra otra opción, la ruta griega. Grecia ha ofrecido sus puertos de Tesalónica y Alexandroupoli para transbordar el grano después de que éste se trasladara por ferrocarril a través de Rumanía y Bulgaria.
Y por último, Montenegro también se ofreció a enviar grano desde Ucrania a través del puerto adriático de Bar.
Muchos países expresan su interés y desearían comprometerse en algo que les reportaría un negocio rentable. Sin embargo, las inversiones en restauración y modernización de líneas ferroviarias, la compra de nuevas flotas de vagones y la construcción y modernización de terminales son siempre inversiones a largo plazo.
Las inseguridades sobre si Ucrania volvería alguna vez a su ruta directa más barata del Mar Negro y la cuestión de cuánto durarán estos transportes hacen que la toma de decisiones en estas costosas inversiones sea un juego muy vacilante.
