RM: Desde el nuevo año, el sistema ETCS se ha introducido en el ferrocarril en pleno funcionamiento, ¿cómo se preparó ČD Cargo para ello?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: Si se puede pasar por alto el proceso de adquisición de vehículos de tracción modernos equipados con ETCS y de equipamiento de series seleccionadas de vehículos de tracción existentes en el marco de proyectos individuales, que se ha venido desarrollando prácticamente desde la aprobación del plan nacional de implantación del ETCS en 2017, había muchos ámbitos que examinar y un gran número de tareas que resolver. Una tarea compleja era la implantación del ETCS en el ámbito de la normativa y, a continuación, garantizar el conocimiento teórico y práctico del sistema entre nuestros conductores. Otra tarea importante para nuestros planificadores y tecnólogos de tráfico fue el despliegue eficaz de vehículos equipados con ETCS y de conductores con los conocimientos necesarios para cubrir el 100% de las necesidades previstas en las líneas equipadas con la sección de línea, incluida la posibilidad de cualquier solución operativa. No podía pasarse por alto la cooperación con otros transportistas, tanto en operaciones nacionales como transfronterizas, utilizando vehículos de tracción propios y de otros transportistas, así como a sus empleados. Había que examinar todas las relaciones conexas y adoptar las medidas necesarias en su caso. La operación exclusiva no evitó a nuestros especialistas en TI, que tuvieron que garantizar que la información necesaria relacionada con ETCS (como la información sobre el equipamiento ETCS de las locomotoras, las llamadas claves para la comunicación con la sección de infraestructura, la información sobre la elegibilidad del conductor para el despliegue en una vía ETCS, etc.) se implementara, vinculara y transmitiera en apoyo de la planificación y gestión del tráfico en nuestras aplicaciones y sistemas de información. Ciertamente, acogimos con satisfacción el escalonamiento de la entrada en funcionamiento en 4 fases, gradualmente del 1 al 25 de enero de 2025. Como el objetivo era minimizar los riesgos del impacto de la transición al funcionamiento exclusivo de ETCS en nuestros clientes y socios, entramos activamente en el modo de funcionamiento exclusivo con un mes de antelación a partir del 1 de diciembre de 2024. Aprovechamos este periodo al máximo para verificar los nuevos procedimientos y tecnologías en el contexto de la planificación y la gestión del tráfico y para resolver los fallos detectados.
RM: ¿Qué espera del ETCS a largo plazo en términos de transporte de mercancías y eficacia operativa?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: De momento, las ventajas del ETCS se centran sobre todo en la seguridad. Es el primer sistema de señalización real de la República Checa. Es real porque el ETCS transmite información al maquinista sobre los elementos individuales de la vía, la velocidad y las señales individuales, y en caso de que el maquinista no reaccione adecuadamente según el contenido de las instrucciones de estas señales, advierte al maquinista y, en caso de inacción, como último recurso, lleva el tren a una parada de emergencia. Se trata de una diferencia fundamental con respecto al sistema original de protección del tren, que se basaba en que la locomotora daba al conductor información sobre otras señales y éste tenía que responder acusando recibo de la advertencia. Sin embargo, la cadena de procesos carecía de una función automática que detuviera el tren independientemente del conductor ante el peligro inminente. Así pues, el beneficio evidente es ya la eliminación de una gran proporción de incidentes en los que se ha producido previamente una conducción no autorizada detrás de una señal, tanto en términos de consecuencias para la salud y la propiedad (si la conducción no autorizada ha provocado una colisión con otros vehículos) como en términos de detención del tráfico durante varias horas para su investigación. Especialmente en los corredores principales muy utilizados, esto causó problemas considerables y tuvo un impacto muy negativo tanto en el rendimiento operativo del plan de transporte como en la percepción general de la calidad y el nivel del ferrocarril y su fiabilidad.
Las locomotoras equipadas con ETCS serán una necesidad para la explotación no sólo en la República Checa, sino también en los principales corredores europeos en los próximos años, por lo que esperamos un mayor aumento de la eficiencia aquí que antes debido a la eliminación de los cambios de locomotora en los trenes al cambiar a la infraestructura de otro país. En cuanto a la capacidad de las líneas, por el momento en las líneas en las que se ha implantado ETCS sobre los equipos de señalización existentes (las llamadas líneas sin beneficios), se ha producido una reducción más bien ligera debido a un ligero aumento de la duración de los trayectos como consecuencia de la necesidad de cumplir estrictamente las curvas de frenado prescritas o la aplicación de velocidades de liberación, que ETCS crea para las necesidades de parada segura antes de las señales, es decir, antes del lugar en el que la trayectoria más alejada del tren está asegurada de forma segura. Gracias a un mayor nivel de protección de los trenes en las próximas líneas denominadas de beneficio (sin señales existentes) y, posteriormente, en niveles más avanzados de funciones ETCS, se producirá sin duda un aumento de la capacidad de las líneas y, por tanto, un margen de mejora de la eficiencia.
RM: ¿Cuántas locomotoras tuvo que equipar, cuántos conductores tuvo que cualificar?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: ČD Cargo entró en la primera fase de explotación exclusiva del ETCS el 1 de enero de 2025 con trescientas locomotoras equipadas con la parte móvil del ETCS en modo Switch on, es decir, capaces de operar y conducir bajo supervisión activa del ETCS, y más de mil conductores recién formados. Ambos ámbitos evolucionan de forma dinámica y tanto el número de locomotoras equipadas con ETCS como el de conductores formados para conducir con supervisión activa de ETCS van en aumento. Nuestro nuevo simulador para maquinistas de ČD Cargo en Česká Třebová, que permitía la formación en situaciones operativas y de emergencia al manejar ETCS bajo la supervisión de un instructor experimentado, nos ha ayudado mucho en la formación de maquinistas y ha sido evaluado positivamente por los propios maquinistas. Otra novedad es la posibilidad de utilizar el simulador móvil recién adquirido.
RM: Queríamos preguntar a los maquinistas. ¿Cómo ha afectado la introducción del ETCS a su rutina diaria? ¿Les obliga a introducir cambios fundamentales en su forma de conducir?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: La ventaja fueron unos años de la llamada explotación mixta (la línea estaba equipada con la parte de línea del ETCS, pero su uso no era necesariamente obligatorio), cuando se realizaron gradualmente las pruebas de funcionamiento de locomotoras individuales equipadas con ETCS y la formación de los conductores en el control de la parte móvil y la práctica de la conducción bajo la supervisión del ETCS. Tras la desconfianza inicial de algunos maquinistas, creo que, aunque el funcionamiento del ETCS en cierta medida durante la conducción aumenta las exigencias de interacción del maquinista con la parte móvil del ETCS en la locomotora, los maquinistas perciben el ETCS y los dispositivos de seguridad mencionados como una buena ayuda, que puede vigilarles, alertarles de posibles errores y, por tanto, les perdonarán que tengan que desplazarse más despacio hasta las señales de parada de lo que estaban acostumbrados en sus muchos años de experiencia.
RM: ¿Se puede decir que la introducción del ETCS es una ventaja o una desventaja para su empresa en comparación con los pequeños transportistas, que quizá no tengan que invertir tanto?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: Sin duda tengo que estar de acuerdo en que un pequeño transportista que dispone de unidades de vehículos y conductores o los alquila tuvo un proceso de implantación más sencillo, pero las condiciones estaban claramente definidas de antemano y eran las mismas para todos los transportistas. Dado que ČD Cargo posee o explota la gran mayoría de las locomotoras utilizadas para el transporte ferroviario y que, del mismo modo, salvo contadas excepciones, todos los conductores son empleados nuestros, el proceso de implantación fue un poco más complicado. No solo eso, sino que el tamaño de la empresa y la especialización de cada uno de los departamentos especializados también influyeron en el hecho de que la operación exclusiva fuera un proceso muy significativo para ČD Cargo, que requería una gestión sistemática, una coordinación intensiva y una supervisión periódica a nivel de la alta dirección de la empresa.
RM: ¿Cuál es la situación en la República Checa en comparación con los países vecinos?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: Es una buena pregunta. Durante mucho tiempo, hubo cierta controversia en torno a la fecha de lanzamiento de la operación exclusiva en la República Checa en cuanto a por qué se eligió un plan significativamente más ambicioso en la República Checa que en los países vecinos. Hay muchos aspectos en esto, por supuesto, pero desde el punto de vista de la seguridad fue la falta de un sistema de señalización nacional maduro en la República Checa (a diferencia de, por ejemplo, Alemania o Austria) el principal argumento para lanzar la operación exclusiva ETCS en mayor medida y antes que en la mayoría de los países europeos. Sin embargo, creo que tras la trágica colisión de trenes en Pardubice el pasado mes de junio, ya estaba claro que la introducción del funcionamiento exclusivo debía aplicarse lo antes posible. A largo plazo, sin embargo, el ETCS es la única vía que deberán tomar todos aquellos que se planteen el futuro y las perspectivas del transporte ferroviario en el contexto europeo.
RM: Algunos expertos han dicho que la introducción del funcionamiento exclusivo del ETCS es comparable a momentos como el paso de las locomotoras de vapor a las eléctricas, ¿está de acuerdo con ellos?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: Absolutamente. Hay que recordar que la introducción de la operación exclusiva ha tenido un impacto en una parte significativa de la red ferroviaria y en todas las locomotoras que operan en dicha red, tanto desde el punto de vista técnico, tecnológico como organizativo. Dado que el riesgo y la posible consecuencia de no gestionar todo el proceso de puesta en marcha de la explotación exclusiva sería no permitir la circulación de locomotoras y trenes por la línea y, en el caso extremo, detener las operaciones, me atrevo a decir que la introducción de la explotación exclusiva de ETCS es un acontecimiento aún más significativo a este respecto. Al fin y al cabo, las operaciones eléctricas funcionaron durante algunos años con operaciones de vapor en "tráfico mixto", por utilizar la terminología del ETCS, y las locomotoras de vapor fueron pasando gradualmente a las eléctricas modernas a medida que evolucionaban las circunstancias y, en caso de avería momentánea y temporal de éstas, las locomotoras de vapor podían salir a la vía y salvar la operación. Esto ya no es posible con la introducción del funcionamiento exclusivo ETCS.
