La guerra de Ucrania ha sido uno de los principales factores que han modificado las rutas ferroviarias europeas en los últimos tiempos. ¿Cómo afectó a su negocio?
Todo cambio en el mercado es al mismo tiempo una oportunidad. Las rutas de transporte han cambiado significativamente, ya sea el gas que ahora va del oeste al este, el grano del este al oeste, o incluso los propios transportes militares. Otro factor que tenemos que observar casi a diario son las sanciones, si algunas empresas tienen capital ruso y si fueron añadidas a las listas de sanciones. Por ejemplo, teníamos 20 vagones cargados, y todo se congeló de repente debido a las sanciones de un día para otro.
Y encima, estaba la crisis energética.
Sí, y eso está estrechamente relacionado con Ucrania. Si suben los precios de la energía, los fabricantes europeos dejan de ser competitivos en los mercados mundiales. Y también dejan de mover mercancías. Hemos perdido clientes, que no eran competitivos con sus instalaciones de producción, ya que importar productos fabricados en China, incluido el transporte, seguía siendo más barato. Espero que no nos enfrentemos a una mayor desindustrialización en Europa.
¿Qué materias primas bajaron y cuáles subieron más?
He mencionado las materias primas que subieron: el grano hacia el oeste y el gas hacia el este. La pregunta es: ¿cuáles se quedarán y cuáles serán temporales? Si el 60% del grano declarado para el tránsito por Europa se quedara en Europa, algunos países, naturalmente, se han opuesto para proteger a sus agricultores nacionales. Esperamos que los gases se desplacen definitivamente y se importen a Ucrania desde Europa Occidental. Otro, quizá temporal, fue el transporte de carbón, que ha subido considerablemente. No hemos visto grandes cambios en los bienes de consumo, que trasladamos sobre todo de Europa Occidental a Escandinavia. Pero el acero bajó, y los productos petroquímicos también. Eso está relacionado con el factor de estos días, cuando algunos países, como India en petroquímica o China en acero, pueden fabricarlo tan barato que la logística de 10.000 km gana a la de 500 km.
Fret SNCF ha anunciado recientemente una importante reestructuración, forzada por la UE que evaluó como no conforme su apoyo por parte del gobierno francés. ¿Cómo afectará a su negocio y a sus clientes, principalmente en el negocio de vagones cargados?
La reestructuración no debería afectar en absoluto a los vagones completos. El cambio más significativo es que veinte líneas de trenes, en su mayoría intermodales, tienen que volver a licitarse, pero eso no afecta a los vagones completos. No hay por qué preocuparse. Los negocios de Forwardis con nuestros socios europeos siguen como siempre.
Una característica interesante del negocio de Forwardis es que también organizan traslados de residuos. ¿Considera que se trata de una mercancía con potencial de crecimiento para el negocio ferroviario?
Los residuos, en general, son un gran potencial. Nosotros, como humanos, tenemos que utilizarlos de forma más inteligente. Producimos menos, y lo que queda, tenemos que reciclarlo o utilizarlo de otra manera. Tenemos un caso de estudio en Francia al utilizar equipos y contenedores especiales para la logística del reciclaje. También trasladamos residuos de España a Escandinavia para su aprovechamiento térmico. Así pues, los residuos y el reciclaje son una gran oportunidad para el ferrocarril que debemos aprovechar y utilizar en favor del transporte ferroviario.
¿En qué medida se ve afectada su empresa por los proyectos de infraestructuras, a menudo descoordinados, de los países europeos?
En los ferrocarriles siempre pasa algo. Escasez de maquinistas. Escasez de locomotoras. Muchas obras... No entiendo por qué no se coordina mejor en toda Europa y se cierran varias líneas simultáneamente. Cuando hay que cambiar de ruta, por un lado hay que recalcular si el desvío puede seguir siendo rentable. Por otro, cuando se cierra la primera opción, todo el mundo recurre a la segunda mejor, lo que supone mucha presión sobre la infraestructura. Rutas más largas significan plazos de entrega más largos, se necesitan más conductores, la rotación de los vagones es más lenta... así que hay que reaccionar, reaccionar y reaccionar.
Entonces, ¿sobreviven los más flexibles?
La flexibilidad está en el ADN de este negocio. La gente puede tomárselo como algo especial desde fuera, pero una vez que llevas unos años en este negocio, empiezas a tomártelo como algo normal. Incluso es difícil prever claramente hacia dónde quieres ir ahora que todo cambia rápidamente. Así que nos centramos en la flexibilidad y en reaccionar con rapidez y eficacia a cualquier logística ferroviaria que nos depare la vida.
Desgraciadamente, las mujeres siguen siendo poco comunes en este negocio. ¿Cómo ha conseguido llegar tan alto en este negocio?
En 2007 tuve la oportunidad de echar un vistazo a la logística en Ermefret; me gustó y me quedé. Lo que me gusta de la logística ferroviaria es la gente estupenda que conozco. En Europa es raro conocer a gente que empezó en lo más bajo de la jerarquía y llegó a lo más alto. Pero en el ferrocarril, sí. Y las personas que conocen el negocio de abajo arriba son siempre amables, humildes y da gusto hablar con ellas.
Personalmente, me gusta lo más básico de la logística. Me gusta calcular y ver las cosas desde diferentes perspectivas, recalcular y combinar. A medida que evoluciona la sociedad, a medida que cambian los tiempos, todo se refleja en la logística, y si puedes responder eficazmente a ello, has ganado. Cerrar un trato es más sencillo que gestionarlo, sobre todo si estás en una posición en la que gestionas a otras personas.
¿Cuál es la receta del éxito de la logística ferroviaria?
Te tiene que gustar y tienes que trabajar duro. Es así de sencillo.
¿Hay algo en el ferrocarril que considere con gran potencial?
Se habla mucho de la digitalización, que es un camino a seguir. Ya se trate de locomotoras que se comunican con la infraestructura, de plataformas digitales como Railvis o incluso de trenes autónomos, todas estas cosas están aquí para hacernos la vida más fácil. Nuestro papel es utilizar el tiempo que ahorramos con su uso para nuestro autodesarrollo y superación personal.
En su opinión, ¿qué necesitamos para que más mercancías empiecen a trasladarse al ferrocarril?
Un lobby fuerte y una infraestructura sólida. Aunque nos pasáramos más al ferrocarril, tiene que haber más vías para hacer frente al crecimiento que se quiere en estos momentos. Tenemos que hacer que el ferrocarril sea más sencillo y fácil de usar. Por eso es tan buena la combinación de ferrocarril y carretera. Los clientes necesitan beneficiarse de ambas cosas: la flexibilidad del último kilómetro de la carretera y la eficacia y ecología del ferrocarril a largo plazo. En algunos envíos, cuando hay apartaderos a ambos lados de la ruta y los transportes son regulares, el ferrocarril es con mucho la mejor opción en todos los términos. Pero la infraestructura de apartaderos ferroviarios más bien desaparece que florece. Eso tiene que cambiar.
Y hay muchos envíos irregulares en los que la gente exige rapidez: las compras por Internet, las entregas al día siguiente. Hay que preguntarse: ¿realmente lo necesitamos tan rápido? ¿O tenemos la opción de un transporte más lento y ecológico hasta la puerta de casa? Como la vida va cada año más deprisa, todos tenemos que tomar decisiones más inteligentes y responsables. En cierto modo, el ferrocarril sigue siendo un dinosaurio. No en términos de extinción, todo lo contrario. Pero sí en términos de tamaño. Eso es difícil de cambiar. Pero nuestro papel es hacer del ferrocarril un dinosaurio más sexy.
