Sin embargo, estas ayudas deben centrarse en los servicios de última milla y no deben distorsionar la competencia con otros servicios de transporte de mercancías por ferrocarril.
El Presidente de ERFA, Dirk Stahl, declaró: "Las ayudas de funcionamiento pueden desempeñar un papel importante en el desarrollo del mercado del transporte de mercancías por ferrocarril, pero deben ser específicas y centradas. Las ayudas estatales no deben utilizarse para apoyar prácticas empresariales inviables o socavar la competencia. El apoyo a SWT puede ser positivo para el sector, pero sólo cuando se entienda claramente la función de esas ayudas, a saber, las conexiones de última milla, y esté condicionado a la separación organizativa y financiera de las actividades beneficiarias de la ayuda financiera que consagra la ley."
Según ERFA, hay que reconocer estos puntos:
- En primer lugar, cualquier ayuda financiera concedida directamente a los operadores de transporte de mercancías por ferrocarril puede falsear la competencia en el mercado del transporte de mercancías por ferrocarril. Por lo tanto, es esencial que, cuando se conceda ayuda financiera al tráfico de vagón único, estas actividades del operador que recibe la ayuda -que en la mayoría de los casos será el operador histórico nacional- estén separadas desde el punto de vista organizativo y financiero de otros servicios de transporte de mercancías por ferrocarril, como las operaciones de trenes bloque. De lo contrario, la competencia en los segmentos de trenes bloque entre operadores históricos y aspirantes podría verse distorsionada.
- En segundo lugar, el apoyo financiero debe limitarse en la medida de lo posible y dirigirse allí donde exista un beneficio sectorial que incentive el crecimiento del volumen y el potencial de transferencia modal de la carretera al ferrocarril.
- En tercer lugar, cualquier sistema de apoyo financiero debe promover la eficiencia y, en caso necesario, facilitar la posible cooperación entre empresas ferroviarias para evitar redundancias. En definitiva, no debería apoyar determinadas prácticas operativas ineficaces.
- En cuarto lugar, deben evitarse las ayudas directas a operadores específicos de transporte de mercancías por ferrocarril y cualquier mecanismo de ayuda debe ser no discriminatorio, es decir, las definiciones de los conceptos pertinentes (como apartaderos y vías de maniobra) no deben favorecer a ningún operador del mercado en particular. La ayuda debe centrarse en el apoyo financiero a los costes de los servicios de última milla, que deben ofrecerse a todos los agentes del mercado de forma no discriminatoria.
Por el contrario, la ayuda a SWT debería centrarse en lo que es más necesario y beneficioso para el sector, es decir, la parte costosa de la última milla, y no para los trenes de larga distancia entre estaciones de clasificación. Esto significa que la ayuda debería centrarse en una subvención por maniobra (servicio de última milla), especialmente para los apartaderos menos utilizados (bajo volumen y frecuencia de servicio), frente a las subvenciones que apoyan las operaciones de larga distancia a través de SWT. Esto también daría lugar a subvenciones no sólo a los operadores históricos, sino a todos los agentes implicados en el transporte ferroviario de mercancías.
El Secretario General de ERFA, Conor Feighan, concluyó: "La próxima revisión de las Directrices sobre ayudas estatales a las empresas ferroviarias desempeñará un papel importante a la hora de establecer las condiciones de cualquier ayuda para operaciones específicas de transporte de mercancías por ferrocarril como SWT. Es esencial que las Directrices revisadas limiten claramente el alcance de cualquier ayuda financiera, estableciendo al mismo tiempo salvaguardias, como se ha señalado, que protejan la competencia en el sector del transporte de mercancías por ferrocarril."
