Xavier Wanderpepen, el autor, nació en 1963. *El último tren a Kiev* es su primera novela. Hombre de múltiples intereses, trabajó durante 40 años en la SNCF, Fret SNCF, Captrain y Forwardis en el ámbito del transporte ferroviario internacional. Su libro, disponible en varios idiomas, se encuentra a la venta en las principales plataformas de venta online.
RM: Usted pasó décadas en la SNCF dirigiendo proyectos ferroviarios de mercancías, desde el transporte de ganado de Francia a Rusia hasta las conexiones ferroviarias de la Ruta de la Seda que unen París con China. Echando la vista atrás, ¿qué proyecto considera el más determinante de su carrera, y por qué?
Para mí, el proyecto más memorable fue organizar el transporte de piezas de automóvil desde Francia a Rusia. Se trataba de la integración industrial de Rusia en las economías europeas. Creo que era un modelo beneficioso para todas las partes, y resulta revelador que todo llegara a su fin debido a la ideología beligerante del Kremlin.
RM: En la novela, se describe a Ulysse como alguien que dedicó su vida a «tender puentes entre personas y países». ¿Hasta qué punto es autobiográfico este personaje? ¿Dónde acaba Ulysse y empieza Xavier?
Puedo decir que el primer capítulo, en el que se describen los trenes, es totalmente autobiográfico. Los nombres de los personajes son seudónimos que hacen referencia a mis compañeros de trabajo de aquella época. Incluso puedo afirmar que los viajes, las conversaciones con nuestros compañeros de Polonia y de otros lugares, y las descripciones de las comidas se corresponden exactamente con lo que yo viví.
A partir del segundo capítulo, añadí elementos de ficción, ya que no me encontraba en Ucrania durante la guerra, pero, al igual que todos los europeos, vivimos esos momentos de forma indirecta. Esta parte pasa de ser autobiográfica a autoficción. Sin embargo, muchas cosas son reales: todos los lugares, las ciudades de Odessa y Kremenchuk, el Hotel Helocopter son sitios que conocía bien.
Quería alejarme de las experiencias reales de mis compañeros y mías propias, y por lo tanto de una novela de aventuras, para acercarme a una novela más geopolítica en la que ofrezco reflexiones e introspección. Así que puedo decir que es Xavier quien aparece en el primer capítulo, y que Ulises y su melancolía parecen aportar perspectiva e imaginación a la historia. Pero en última instancia, Xavier y Ulises forman un dúo.
RM: Como ingeniero, has pasado tu carrera trabajando con especificaciones, medidores y normas técnicas. ¿En qué momento decidiste que esas experiencias debían convertirse en una novela, en lugar de en unas memorias o un informe profesional? ¿Qué te permite expresar la ficción que los hechos por sí solos no pueden?
Antes de escribir esta novela, había redactado unas notas resumidas sobre procedimientos y gestión del ciclo de proyectos como parte de mi trabajo como consultor. Todo ello sumaba casi doscientas páginas. Y me di cuenta de que lo que me importaba era esta historia tan singular. Y, sobre todo, una reflexión sobre Rusia: «Todo eso para acabar así, qué desperdicio para Europa y, más aún, para el pueblo ruso».
Así que, casi en secreto, quería convertirlo en un álbum de recuerdos y un libro de reflexiones que resultara útil para todos los lectores del mundo de la logística y, en última instancia, creo que estas reflexiones son útiles para todos los lectores.
RM: Dicen que los mejores libros sobre ferrocarriles los escriben quienes han pasado años en ellos. ¿Qué sabe un novelista especializado en ferrocarriles que un periodista o un historiador no sepa?
A un experto le resulta más fácil hablar de un tema que a un simple observador, por muy competente que sea. Por ejemplo, en el libro hay dos subcapítulos que me parecen importantes desde el punto de vista de los conocimientos ferroviarios: «El »: este tipo de narrativa no se encuentra en ningún otro libro, y creo que he logrado explicar algunas cuestiones muy técnicas. Del mismo modo, «La promesa de los trenes» es, en cierto modo, una crítica a los ferrocarriles europeos.
RM: La novela gira en torno a cinco proyectos ferroviarios de mercancías reales, entre ellos el corredor Vesoul-Kaluga y la construcción de vagones en Ucrania. ¿Por qué ha optado por el formato de la novela en lugar de un libro de no ficción? ¿Qué le aporta la narrativa que no pueda ofrecer un estudio de caso?
Una novela me permitió presentar ideas, debates y un punto de vista. La narración se nutre de citas y reflexiones de intelectuales de renombre a lo largo de la historia, como Churchill, Montesquieu, Nietzsche y otros. Una narración de ficción me permitió abordar nuestros trenes y nuestra historia desde un punto de vista geopolítico y, tal vez, ligeramente filosófico. No habría podido hacerlo con un informe de investigación más tradicional.
RM: Uno de los momentos clave es el 24 de febrero de 2022, el día en que Rusia invadió Ucrania. Tus protagonistas se encuentran atrapados en Kremenchuk justo en ese momento. ¿Se trata de una licencia literaria o te basaste en una experiencia real?
Esta es una obra de ficción; yo no estaba en Ucrania el 24 de febrero de 2022. Pero conozco bien esta ciudad, la fábrica KVSZ que fabrica vagones de tren, el Hotel Helicóptero. Así que me resultó fácil situar las escenas descritas en esta ciudad en tiempos de guerra. Para las descripciones de la guerra, leí numerosos artículos de prensa, hablé con amigos en Ucrania y, como todos nosotros, vi la televisión 20 horas al día cuando estalló la guerra.
RM: «El "Proceso de Kremenchuk" —una ética del pensamiento basada en la responsabilidad, la integridad y el pensamiento crítico— constituye el núcleo intelectual de la novela. ¿Este marco surgió de su experiencia al frente de equipos internacionales o de su reflexión sobre la guerra?
En mi juventud, estudié psicología, teatro y dirección. Volví a los campos de estudio que me fascinaban en mi juventud para analizar una cuestión que sigue resultándome incomprensible: ¿por qué tantos rusos y tantos votantes populistas en Europa se muestran tan poco críticos con Putin y, en ocasiones, incluso le apoyan? El método de Krementchuk es una forma de explicar, mediante seis criterios, los procesos mentales de nuestro cerebro. Pero, por favor, tened en cuenta que no soy psicólogo; esto es simplemente una propuesta de un escritor.
RM: Volodia es el personaje que «entiende a Rusia» e intenta defender sus decisiones, aunque al final supera su nostalgia. ¿Te resultó difícil escribir este personaje con auténtica empatía mientras la guerra aún sigue en curso?
El personaje de Zhao es uno de mis compañeros de trabajo chinos, bajo un seudónimo, claro está. Volodia es un personaje de ficción, no es un compañero de trabajo. Pero se ajusta al perfil de personas que conozco, gente con la que me he cruzado. Quería a alguien que contradijera a los demás personajes en las discusiones, alguien que pensara como los partidarios de Putin, para poder plantear un debate en la novela.
RM: En la novela, la red ferroviaria no es solo una infraestructura técnica, sino que se convierte en una metáfora de la integración europea y su fragilidad. ¿Acaso la historia de la conectividad ferroviaria dice algo que los políticos no pueden expresar?
Es cierto que los ferrocarriles están vinculados a la integración europea. Pero, como sabemos, los ferrocarriles europeos son capaces tanto de lo mejor como de lo peor en lo que respecta a los trenes de pasajeros y de mercancías. Para responder a su pregunta, lo que los políticos no pueden decir es que, a diferencia del transporte aéreo, la integración ferroviaria no existe realmente. Nuestras redes de infraestructura siguen dependiendo demasiado de los sistemas del pasado. En 2022, los gobiernos se dieron cuenta de que la asignación de surcos ferroviarios para trenes militares podía tardar hasta 40 días. Esto supone un verdadero problema para la defensa europea. Este es solo un ejemplo entre muchos.
RM: Su carrera abarcó una época en la que el transporte ferroviario de mercancías en Europa parecía estar en auge: el Espacio Ferroviario Único Europeo, la interoperabilidad, la Ruta de la Seda. ¿En su opinión, en qué punto se desvió esa ambición?
Sabemos que el transporte ferroviario de mercancías ha adolecido de una falta de inversión y que la gestión de las vías, la gestión del tráfico e incluso los vagones tienen un retraso de entre 10 y 20 años en materia de innovación. Abordo estas cuestiones en los dos subcapítulos titulados «La promesa de los trenes» y «La nueva Europa y la reconstrucción». Para la Unión Europea, la competencia excesiva y el libre comercio son la solución a todo, pero en el caso de los trenes, al igual que en otros sectores, esto es un error. En el caso del transporte ferroviario de mercancías, el resultado es que la competencia sistemática puede comprometer la rentabilidad, limitar la inversión y reducir la calidad del servicio. La liberalización del sector fragmenta el mercado, dispersando a los clientes y los volúmenes entre numerosos operadores, cuando lo que se necesita es consolidación. En el transporte ferroviario de mercancías, los competidores no son realmente los camiones, sino otras empresas ferroviarias, lo cual es una aberración. Lo que se necesitaba era una liberalización regulada, más cercana al modelo utilizado por los operadores locales de mercancías o los trenes regionales de pasajeros, cuyos volúmenes de actividad no son objeto de competencia por parte de otros operadores ferroviarios. En palabras del economista ganador del Premio Nobel Philippe Aghion, «la planificación sin competencia es una forma segura de crear rentas improductivas. La competencia sin dicha planificación corre el riesgo de permitir que prevalezca el cortoplacismo». Los ferrocarriles europeos entran en la segunda categoría.
En mi opinión, las Rutas de la Seda son un asunto bastante insignificante, un nicho que solo resulta útil para unos pocos clientes. O una variable de ajuste cuando otros medios de transporte atraviesan dificultades. Y hoy en día adolecen de un modelo operativo en el que el sistema, al carecer de franjas horarias y reservas de capacidad, genera retrasos aleatorios, lo que da lugar a retrasos excesivos y demasiado frecuentes. Las Rutas de la Seda por ferrocarril han fracasado en su reto.
RM: El transporte ferroviario de mercancías en Francia es uno de los más criticados de Europa: pérdidas crónicas de cuota de mercado, la crisis del tráfico de vagones individuales. La novela no elude esta realidad. ¿Qué debería haber hecho de otra manera SNCF Fret?
Hay muchas razones, pero los dos principales problemas a los que se ha enfrentado el transporte ferroviario de mercancías en Francia durante los últimos 30 años han sido la desindustrialización del país y la prioridad otorgada a los trenes de alta velocidad. Los trenes conllevan unos costes fijos muy elevados, por lo que se necesitan cientos de miles de toneladas de potencial para que resulten rentables. En consecuencia, algunas regiones con un potencial demasiado escaso son mercados para los camiones en lugar de para los trenes, y no debemos lamentarlo. La cuestión de los vagones sueltos ha sido bien gestionada, en mi opinión, por Fret SNCF desde la década de 2000, y muchos países se han inspirado en este modelo. Creo que Fret SNCF hizo todo lo posible dada la compleja situación. Echando la vista atrás, diría que las reformas se aplicaron demasiado tarde. Pero probablemente se necesitaría un libro entero para explicarlo adecuadamente.
RM: El corredor Vesoul-Kaluga —casi mil trenes transportando piezas de automóvil a lo largo de cinco años— es un ejemplo convincente de lo que el transporte ferroviario de mercancías puede lograr a gran escala. ¿Por qué resulta tan difícil replicar este tipo de proyectos hoy en día?
Si su pregunta se refiere al comercio con Rusia, debería dirigirse al Kremlin. Yo diría que Rusia ha antepuesto la ideología y la guerra a los intereses de su pueblo y su economía. Escribí el subcapítulo «Economía rusa» en un intento por comprender la situación económica de Rusia. No será posible volver a desarrollar estas líneas, ya que la confianza en Rusia se ha roto hace mucho tiempo. Las empresas que asumen riesgos no quieren volver a perder sus inversiones, y Rusia no es un mercado tan importante.
RM: Railmarket.com abarca toda Europa, desde el Atlántico hasta los Cárpatos. ¿Dónde cree que reside el mayor potencial sin explotar del transporte ferroviario de mercancías en Europa durante la próxima década?
Me parece que el desarrollo del transporte combinado es una prioridad, es decir, trasladar los camiones a los trenes, y eso requeriría un auténtico plan europeo para hacer frente a este reto. La dificultad radica en que todo esto tiene que planificarse a lo largo de 10, 20 o más años. Y requiere miles de millones. Por desgracia, el mundo está obligando a Europa a gastar más en defensa que en sus infraestructuras.
RM: La novela se publicó primero en francés. Y ahora que se ha traducido a otros idiomas, ¿qué te llevó a traducirla, y a qué tipo de lector tienes en mente?
Sí, vamos a publicar las ediciones en inglés, alemán, polaco y ucraniano. Creo que esta novela trata un tema que trasciende con creces el mundo francófono, y muchos de mis conocidos en Europa me han pedido una edición en su idioma. Un transportista ferroviario alemán me dijo: «Vamos a regalar este libro a nuestros nuevos empleados porque es una excelente introducción a los trenes de mercancías y a los problemas a los que se enfrentan, y es también un manual de formación para nuestras profesiones». Unas semanas después de su publicación en Francia, lectores que no estaban familiarizados con el mundo ferroviario me dijeron que había sido un auténtico descubrimiento. El libro no está destinado únicamente a especialistas ferroviarios, sino a un público más amplio que busca el descubrimiento y el análisis.
RM: La comunidad del sector ferroviario es global, pero no siempre lee ficción. ¿Qué le gustaría que un lector de este sector —un responsable de logística, un ingeniero de transporte, un regulador— sacara en claro de *Last Train to Kiev*?
Los lectores deben tener en cuenta que *Last Train to Kyiv* narra la transición de un mundo antiguo regido por el comercio y las normas, con sus trenes, a un mundo en el que algunos quieren imponer la ley del más fuerte.
Los ingenieros de la SNCF y sus amigos, los ancianos de Kementchouk, hablan del mundo y hablan de todos nosotros. Y al final... quedan tantas preguntas sobre geopolítica, comercio y economía. ¿Qué queda de las esperanzas de los protagonistas del libro? Estos trenes se ven afectados por la economía, la geopolítica y la historia. Surge una pregunta más amplia: ¿qué futuro queremos construir en un mundo inestable? Ante las crisis geopolíticas, las limitaciones medioambientales y las tensiones sociales, la adaptación se convierte en una necesidad, no en una opción. Este libro nos invita a mirar la globalización sin ingenuidad, pero sin perder la esperanza.
El mejor elogio que me ha hecho nunca un lector fue este: en el fondo, este libro no es solo la historia de Ulises, es la historia de todos nosotros, nos habla de nuestras vidas.
RM: La reconstrucción de la red ferroviaria de Ucrania se perfila como una de las mayores oportunidades en materia de infraestructuras de esta década. ¿Qué dice tu novela sobre lo que debemos hacer bien esta vez?
Es, sin duda, un verdadero reto, pero Ucrania cuenta con un importante potencial industrial y una población bien formada. La inversión en la reconstrucción ya es considerable, y Ucrania se convertirá en el país más atractivo de Europa. Esa es su fortaleza. Como saben, los países en proceso de reconstrucción, como la antigua RDA, Polonia y todos los demás, han experimentado décadas de crecimiento. Ese es el futuro que le espera a Ucrania una vez que se restablezca la paz. La red ucraniana se enfrenta a un reto particular en términos de interoperabilidad con sus vecinos europeos debido a su diferente ancho de vía. Sigo con gran interés el proyecto español para Ucrania relativo a los vagones de mercancías de ancho variable. Estoy convencido de que esto proporcionará soluciones eficaces y económicas, compatibles con la reconstrucción de ciertas líneas de 1.435 mm de ancho.
Añadiría que, en lo que respecta a los trenes en Ucrania, espero que no apliquen los métodos a los que estamos acostumbrados en Europa: cerrar las líneas no rentables y tratar la liberalización como si fuera una religión. Habrá que encontrar un modelo que combine los sectores público y privado, porque los trenes no son solo un gasto y un precio de venta, sino que también son lo que mantiene con vida a la gente y a ciertas empresas. Ucrania y Europa tendrán que reinventar sus modelos económicos.
En *New Europe* y *Rebuild*, Ulysses considera que los modelos económicos carecen de equidad para la población. Esto significa que todo se sustenta en dos pilares: las características de un producto o servicio y su precio. Sin embargo, esto no es nada nuevo, pero sabemos que faltan tres pilares: los costes sociales, societales y medioambientales. Europa y Ucrania tendrán que emprender la reconstrucción con un nuevo modelo. Se trata sin duda de una utopía, pero es una esperanza. Creo que Estados Unidos y China también encontrarían motivos para aceptar esta esperanza. Nada es más desesperado que nuevos motivos de esperanza, como escribió Maquiavelo .
RM: Le dedicaste la novela a tu hijo Antoine con el epígrafe: «El equilibrio debe triunfar sobre el exceso; esa es toda la historia de la humanidad». ¿Qué esperas que aprenda de este libro?
Que el populismo y sus ideas simplistas del tipo «basta con hacer esto, basta con hacer aquello» no son la solución. Que para ser libre hay que inspirar respeto, y para inspirar respeto hay que ser poderoso. Todo depende de nuestros modelos económicos, que han llegado al final de un ciclo. Ahora debemos replantearnos los sistemas económicos a nivel de Europa y de sus principales socios, Estados Unidos y China, con el fin de hacerlos más equitativos. Esto implica tener más en cuenta los costes sociales, societales y medioambientales. El equilibrio debe triunfar sobre el exceso, lo que significa que, en cuanto los dominantes tienen demasiado poder sobre los dominados, el mundo enferma. Esta es toda la historia de la humanidad.
