La propuesta, de 78 páginas, fechada en abril de 2026 y redactada por Fabián Figueroa bajo los auspicios del Instituto Ferroviario de Chile, define los objetivos, las metas de distribución modal y las reformas de gobernanza que se aplicarán hasta 2050.
La política prevé aumentar la inversión ferroviaria del 4 % a al menos el 16 % del gasto total en infraestructuras, elevando el gasto ferroviario anual del 0,06 % del PIB a entre el 0,10 % y el 0,40 %, en consonancia con los parámetros de referencia de la OCDE. Propone que la inversión global en infraestructuras supere el 4 % del PIB, con un objetivo del 6,5 %.
Objetivos en materia de transporte de mercancías: alcanzar una cuota modal del 30 % en los puertos y fomentar el crecimiento del transporte combinado
En lo que respecta al transporte de mercancías, el documento establece el objetivo de transferir alrededor del 50 % de las toneladas-kilómetro brutas a modos de transporte de alta eficiencia, como el ferrocarril y el cabotaje marítimo, y alcanzar una cuota modal ferroviaria de al menos el 30 % de las toneladas netas gestionadas en los puertos de titularidad estatal.
Asimismo, da prioridad al desarrollo del transporte combinado ferrocarril-carretera, citando diferencias de coste de entre cinco y ocho veces por tonelada-kilómetro a favor del ferrocarril en los tramos de línea principal. Un ejemplo de modelo incluido en el documento muestra que, en un corredor de 1.000 km, el ferrocarril a 16 CLP por tonelada-km costaría 16.000 CLP por tonelada frente a los 100.000 CLP del camión, lo que supone un ahorro de hasta el 84 %; una solución combinada de 800 km por ferrocarril y 200 km por carretera reduciría los costes en un 67 % en comparación con el transporte exclusivamente por carretera.
La política propone además habilitar al menos dos conexiones internacionales totalmente ferroviarias para 2050, siempre que se alcancen acuerdos bilaterales y se establezcan mecanismos de financiación.
Objetivos en materia de transporte de pasajeros: un corredor de alto nivel de 600 km
En cuanto al transporte de pasajeros, la estrategia se fija como objetivo una cuota modal mínima del 16 % para el ferrocarril urbano (metro, tranvía o funicular) y del 16 % para el ferrocarril de cercanías en las áreas metropolitanas con más de 400 000 habitantes, entre las que se incluyen Antofagasta, La Serena-Coquimbo, Valparaíso, Concepción y Temuco.
En el Gran Santiago, el documento establece una cuota modal deseada para el ferrocarril urbano y suburbano que se aproxima al 50 %.
Una propuesta clave en materia de infraestructuras es la creación de un corredor de alto nivel de aproximadamente 600 km que conecte Valparaíso, Santiago, Rancagua, Talca, Chillán y Concepción, y que abarque alrededor del 75 % de la población nacional. La política aboga por estudiar y, potencialmente, implementar un tren de alta velocidad en este eje para 2050, con un objetivo de cuota modal interurbana de al menos el 30 % y un nivel deseable cercano al 50 %.
Reforma de la gobernanza y cambios en la evaluación
Desde el punto de vista institucional, la propuesta recomienda la creación de un Ministerio de Movilidad e Infraestructuras Críticas, una autoridad ferroviaria nacional y mecanismos de planificación basados en corredores. Señala que los actuales procedimientos de evaluación del Sistema Nacional de Inversiones de Chile constituyen una limitación, al observar que los proyectos se evalúan de forma individual en lugar de a nivel de red y que las externalidades, como las emisiones y la integración territorial, no se tienen en cuenta de forma sistemática.
El marco normativo se articula en torno a ocho ejes estratégicos, entre los que se incluyen el ferrocarril como columna vertebral del transporte público, la integración en los corredores logísticos, los servicios de alto rendimiento, la modernización institucional, los nuevos mecanismos de planificación y financiación, las infraestructuras resilientes, la integración urbana y el desarrollo de la industria ferroviaria nacional y de las competencias profesionales.
El documento considera que el ferrocarril es una infraestructura fundamental y establece que, con vistas al horizonte de 2050, es necesario llevar a cabo una reforma normativa en un plazo de tres años y aplicar planes integrados en los cinco años siguientes a su adopción.
