Jing Shan ha trabajado para los Ferrocarriles Estatales Chinos y los principales grupos ferroviarios, como FELB, InterRail y Rail Cargo Group. Ahora es investigador en la Cátedra de Operaciones Ferroviarias de la Universidad Técnica de Dresde, donde está escribiendo su tesis doctoral. El objetivo de la tesis es alcanzar el resultado en temas como la programación integrada para trenes de mercancías China-Europa, servicios personalizados para satisfacer las distintas necesidades de la cadena de suministro, asignación y optimización de capacidad y espacios de reserva o procedimientos operativos estándar de transporte ferroviario en cruces fronterizos.
RM: ¿Podría resumir su investigación sobre los corredores euroasiáticos de mercancías y su impacto en el comercio internacional?
Jing Shan: El creciente énfasis en el desarrollo de redes de cadenas de suministro globales resistentes y sostenibles ha dado lugar a una mayor atención al transporte ferroviario internacional, ya que el ferrocarril se considera el modo de transporte más rentable y respetuoso con el medio ambiente. El transporte ferroviario intercontinental, como el euroasiático, que conecta China y Europa a través de varios corredores ferroviarios (transcazajstán, transmongoliano y transiberiano), ha experimentado un aumento significativo de la demanda en la última década. Debido a este aumento de la demanda, los servicios ferroviarios anuales pasaron de 17 en 2011 a 16000 en 2022. La importancia del transporte ferroviario internacional para facilitar la cadena de suministro mundial impulsó la creación de un nuevo corredor ferroviario internacional que conecta India con Europa a través de Oriente Medio y el mar Mediterráneo.
RM: Dados los retos a los que se enfrentan las cadenas de suministro en los últimos tiempos, ¿cree que los corredores euroasiáticos de mercancías pueden contribuir a reforzar la resistencia de la cadena de suministro?
Jing Shan: Frente a los retos recientes, los trenes de mercancías euroasiáticos pueden desempeñar un papel importante para reforzar la resistencia de la cadena de suministro. Los corredores ferroviarios euroasiáticos, que conectan China y Europa, han demostrado su resistencia frente a diversas perturbaciones geopolíticas y económicas, como el conflicto entre Rusia y Ucrania, la pandemia de COVID-19 y la congestión del Canal de Suez en 2021. Este enlace ferroviario intercontinental ha proporcionado servicios de transporte de mercancías más fiables y rápidos que el transporte marítimo, lo que lo convierte en una opción atractiva para los gestores de la cadena de suministro que dependen de la entrega justo a tiempo y la minimización de inventarios. Sin embargo, es importante señalar que el conflicto entre Rusia y Ucrania también ha provocado cambios en los volúmenes de carga y en los patrones de transporte marítimo a lo largo de los corredores de la Ruta de la Seda, lo que indica la necesidad de adaptabilidad y flexibilidad en la gestión de la cadena de suministro, y la Ruta de Transporte Internacional Transcaspiana está adquiriendo mayor importancia. Al proporcionar un modo de transporte alternativo y fiable para las cadenas de suministro mundiales, los corredores euroasiáticos de mercancías pueden contribuir a reforzar la resistencia de la cadena de suministro. Para aprovechar plenamente el potencial de estos corredores, los trenes de mercancías euroasiáticos deben seguir siendo flexibles y responder a las cambiantes circunstancias geopolíticas y económicas.
RM: ¿Podría explicarnos el potencial de la Ruta Transcaspiana de Transporte Internacional y su importancia en el contexto de su investigación?
Jing Shan: La Ruta Transcaspiana de Transporte Internacional (TITR) conecta Europa a través del Mar Negro tras atravesar China, Kazajstán, el Mar Caspio, Azerbaiyán, Georgia y Turquía. Tiene una importancia y un potencial significativos en los ámbitos del transporte y el comercio internacionales, a pesar de representar menos del 10% del total de la carga transportada a través de la Ruta Septentrional de trenes de mercancías euroasiáticos, dominada por Rusia. Para empezar, la TITR proporciona una ruta de transporte ferroviario intercontinental alternativa, viable y resistente, que facilita la diversificación del comercio y el transporte internacionales, especialmente ante perturbaciones y cambios geopolíticos. Además, la ruta pretende mejorar el acceso a Europa a través de los países de Asia Central, al tiempo que fomenta la integración económica regional y aumenta el comercio entre Asia y Europa. Hasta ahora, Europa y China han mostrado su disposición a apoyarla.
RM: En el diverso panorama actual de la cadena de suministro, ¿cómo pueden los servicios personalizados ofrecidos a través de estos corredores satisfacer las distintas necesidades de la cadena de suministro?
Jing Shan: En los últimos años, muchas empresas internacionales han recurrido al transporte ferroviario euroasiático como alternativa al transporte marítimo y aéreo entre China y Europa, considerándolo un plan de reserva. Sin embargo, debido a la creciente diversidad en la estructura de mercancías de la cadena de suministro global, algunos productos de alto valor requieren servicios rápidos y fiables, mientras que otros priorizan precios más bajos. La densidad de valor de las mercancías en cada contenedor transportado puede variar enormemente, asociándose una menor densidad de valor con mayores costes de transporte, almacenamiento y manipulación y una mayor sensibilidad a los precios. Se necesita una mayor diferenciación de servicios entre los servicios ferroviarios euroasiáticos para satisfacer las distintas necesidades de servicios de transporte de la cadena de suministro global. El transporte ferroviario internacional de larga distancia se presta bien a la diferenciación de servicios, dado el mayor periodo de realización de pedidos. Sin embargo, los actuales servicios ferroviarios euroasiáticos se clasifican principalmente en función de los contenedores cargados y vacíos para el tránsito principal, y se ofrecen descuentos en función del número de contenedores. Para facilitar la segmentación del mercado y la diferenciación de los servicios, podrían aplicarse una serie de estrategias de la cadena de suministro ferroviaria, entre las que se incluyen estrategias de cadena de suministro ferroviaria eficiente, de reabastecimiento continuo y con capacidad de respuesta. Además, podrían crearse nuevas oportunidades de mercado para los transitarios y los operadores ferroviarios mediante el desarrollo de los servicios correspondientes.
RM: La asignación eficiente y la optimización de la capacidad son cruciales. Cómo aborda su investigación estos aspectos en el contexto del transporte ferroviario a lo largo de los corredores euroasiáticos?
Jing Shan: Planificar redes ferroviarias intercontinentales puede suponer un gran reto, sobre todo cuando es necesario cruzar varias fronteras en un mismo itinerario. El enfoque predominante de la investigación académica existente sobre planificación ferroviaria se ha centrado en las escalas regional y nacional y a menudo no tiene en cuenta la naturaleza global del problema, descuidando restricciones y características únicas del transporte ferroviario internacional, como los múltiples cruces fronterizos, que no se contemplan adecuadamente, y la longitud máxima de los trenes también varía en los distintos sistemas ferroviarios. Además, comprender la heterogeneidad de la demanda de servicios de transporte de mercancías se ha vuelto crucial a medida que han aumentado las variaciones de la estructura de las mercancías y los servicios logísticos asociados. Los clientes esperan tarifas bajas y un servicio de alta calidad, sobre todo en términos de velocidad, flexibilidad y fiabilidad. Además, la planificación del transporte internacional de mercancías por ferrocarril es intrínsecamente compleja, ya que implica a múltiples partes interesadas y complicados procesos e interfaces. La planificación tradicional del transporte, en la que cada parte interesada planifica y opera de forma independiente, carece de cooperación entre las partes interesadas y optimiza las actividades de cada una de ellas sin tener en cuenta el impacto del sistema . Se ha observado una notable falta de herramientas operativas de apoyo a la toma de decisiones y de planes coordinados en la cadena de transporte intermodal. Las complejas operaciones del transporte ferroviario han limitado durante mucho tiempo la aplicación de metodologías y técnicas de vanguardia diseñadas para ofrecer también sistemas eficaces de apoyo a la toma de decisiones. La mera mejora de componentes aislados del sistema ferroviario es insuficiente para mejorar el servicio ferroviario y la eficiencia de los recursos ferroviarios; se requiere una perspectiva global para abordar los problemas. Por lo tanto, es necesario desarrollar un método general de planificación táctica para el transporte internacional de mercancías por ferrocarril, y éste es el tema central de mi investigación.
