RM: ¿Ha notado algún cambio en la mezcla de mercancías manipuladas en el puerto en los últimos uno o dos años?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Sin duda ha habido cambios debido a la guerra en Ucrania desde febrero de 2022. Hasta entonces, además del transporte continuo de grano, se transportaban principalmente contenedores hacia y desde China. Los primeros transportes multimodales de la "Nueva Ruta de la Seda" pasaron por Mukran como desvío de la ruta terrestre pura a través de Polonia/Bielorrusia. Estos transportes finalizaron en marzo de 2022.
Desde entonces, se han entregado más cereales a Mukran por ferrocarril para su posterior transporte por barco a África y Asia. Además de estos transportes, también se ha transportado hulla de Indonesia y Australia por ferrocarril a Polonia a través de Mukran. También hay cargas ocasionales relacionadas con proyectos, como balasto, tuberías o elementos de hormigón.
RM: ¿Qué tipo de carga domina el tráfico ferroviario en el puerto de Mukran?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Como ya se ha dicho, el grano es la carga ferroviaria dominante. Además, las vías de la estación de ferrocarril de Mukran también se utilizan para estacionar vehículos ferroviarios usados y de gran valor. La infraestructura existente ofrece diversos servicios, como un foso de vía para trabajos en los bajos, una báscula puente de vía o andamios para trabajos en el techo de los vehículos ferroviarios.
RM: Como puerto, Mukran se enfrenta a una gran competencia de los puertos circundantes del Báltico y el Mar del Norte. Cuáles diría que son las principales ventajas del puerto para las empresas ferroviarias?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Por un lado, el acceso sin piloto al puerto, pero también la buena conexión ferroviaria con la red ferroviaria europea. Por ejemplo, en el caso de los transportes de contenedores que he mencionado antes, fue posible hacer circular trenes mucho más largos de lo que habría sido el caso vía Polonia. Otra ventaja es que, a diferencia de otros emplazamientos portuarios, la red ferroviaria que conecta Mukran cuenta con enormes reservas de capacidad. Basta pensar en los enormes volúmenes que se transportaban a través de la isla de Rügen antes del cambio político. Por no mencionar el hecho de que la estructura de Baltic Port Rail Mukran (BPRM) nos permite ser muy flexibles a la hora de responder a las necesidades de los clientes y que siempre estamos centrados en ellos.
Y el puerto de Mukran es un importante nudo para el tráfico internacional de pasajeros y mercancías precisamente por esta buena conexión ferroviaria con el interior y su proximidad geográfica a Escandinavia, la CEI, Finlandia y los países bálticos.
RM: Muchos proveedores de servicios de maniobras de última milla están buscando combustibles o propulsores alternativos para sus locomotoras. Qué opina al respecto?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Las locomotoras híbridas son especialmente adecuadas para maniobras con frecuentes arranques y paradas. Como BPRM, también estamos estudiando su uso.
El aspecto medioambiental también se tuvo en cuenta en Mukran en una fase muy temprana. Por ejemplo, desde hace décadas se utilizan tractores de batería en lugar de locomotoras convencionales en algunas zonas del emplazamiento.
RM: ¿Cómo se está desarrollando el vínculo con la iniciativa china "Belt and Road" para el ferrocarril?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: El emplazamiento de Mukran y, en este contexto, también la BPRM, han demostrado en los años 2019 a 2022 que Mukran es una muy buena circunvalación para el tráfico ferroviario euroasiático clásico. Los clientes estaban mucho más cerca de las terminales correspondientes en Europa y, por lo tanto, podían acceder a las franjas horarias allí mucho mejor y de forma más fiable. Una vez más, los puntos fuertes de BPRM mencionados anteriormente desempeñaron un papel decisivo. Hubo una coordinación muy estrecha con todos los socios implicados.
Además, el emplazamiento de Mukran ha tenido tradicionalmente muy buena experiencia con los Estados de la CEI, ya que este joven puerto se construyó originalmente con este fin. Entretanto, por supuesto, el panorama ha cambiado y evolucionado, y la cartera presentada en Mukran es mucho más amplia.
En general, veo un gran potencial para el transporte ferroviario euroasiático en el futuro, especialmente en la Nueva Ruta de la Seda.
RM: ¿Qué impacto cree que tendrá la finalización del túnel del Fehmarn Belt en su transporte marítimo de corta distancia y las consiguientes conexiones ferroviarias?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Hay que decir que la mayor ruptura en el enlace ferroviario escandinavo se produjo en 2000, cuando la finalización del puente de Öresund proporcionó un enlace terrestre continuo con Suecia. En aquel momento, esto se notó claramente en los puertos del sur del Báltico y también en Mukran. Hoy, las dos navieras que operan con Escandinavia en Mukran se centran más en el tráfico de pasajeros y veo mucha menos influencia del Fehmarnbelt, o ninguna. Incluso con la finalización del túnel del Fehmarnbelt, la ruta a través de Mukran sigue siendo la conexión más corta con Escandinavia. También veo ventajas en el hecho de que el transbordador de alta velocidad entre Mukran y Trelleborg hace aún más atractivo el enlace. Por esta razón, los transbordadores de Mukran también estarán conectados a un servicio de tren de pasajeros a partir de 2022, que cerrará la brecha entre los servicios regionales y de larga distancia de Deutsche Bahn y los transbordadores. BPRM también participa en este proyecto. Y el número de pasajeros también aumenta. Cada vez más gente piensa también en el medio ambiente.
Me gustaría utilizar un pequeño ejemplo para ilustrar la ventaja de esta buena conexión de pasajeros. Debido a la buena y rápida conexión con el aeropuerto de Copenhague, cada vez son más los habitantes de la zona que optan por utilizar este aeropuerto en lugar de viajar a Berlín o Hamburgo. Sencillamente porque en Copenhague se llega más rápido al aeropuerto en barco y en tren que en Berlín o Hamburgo, por ejemplo.
RM: ¿Ve potencial de crecimiento para el tráfico ferroviario interior desde el puerto de Mukran? En caso afirmativo, ¿en qué zonas?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Veo claras oportunidades para el emplazamiento de Mukran y, en este contexto, también para las correspondientes conexiones con el interior. Por un lado, existen enormes reservas de capacidad en el emplazamiento de Mukran y en las vías de entrada y salida, donde otros emplazamientos llegan constantemente a sus límites. Por otra parte, creo que el transporte ferroviario desempeñará un papel cada vez más importante en el futuro. En este contexto, la creciente conciencia medioambiental de la sociedad y las correspondientes exigencias de los cargadores revisten una importancia crucial. Un cliente noruego, por ejemplo, pide transporte ferroviario de Mukran a Oslo por motivos medioambientales.
También creemos que aún no hemos llegado al límite, sobre todo en el sector agrícola. Pero otras mercancías a granel, que sólo pueden transportarse hacia y desde el puerto por ferrocarril, también desempeñarán un papel en el futuro. En el futuro, esperamos que el tráfico de contenedores vuelva a Mukran, así como las cargas especiales y de proyecto. El concepto de corredor descrito por la UE también desempeña aquí un papel decisivo. También hay mucho margen de mejora en el tráfico de pasajeros, y es importante desarrollar este potencial junto con nuestros socios.
El hinterland propiamente dicho está formado principalmente por el sur y el sureste de Europa y los nuevos estados alemanes. Pero también hemos demostrado nuestra eficacia en varias ocasiones en los centros económicos de los antiguos estados federales y Europa Occidental. Por ejemplo, durante el transporte de contenedores de la Nueva Ruta de la Seda a través de Mukran, hubo conexiones regulares por tren con Rotterdam, Duisburgo, Hamburgo, Mannheim, Ulm y Colonia, por citar sólo algunas. Todo esto me parece un gran potencial para el futuro.
RM: Si pudiera pedir algún deseo para su empresa, ¿cuál sería?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Sería una aceptación y valoración mucho mayor del ferrocarril en su conjunto. Y esto no debe ser sólo de boquilla, sino que debe reflejarse en hechos. En mi opinión, sería importante, por ejemplo, crear una igualdad de condiciones entre el transporte por carretera y el ferroviario. Las empresas ferroviarias, por ejemplo, tienen que asumir todos los costes derivados del uso de la infraestructura ferroviaria, que en el caso de otros modos de transporte se financia en parte con cargo a los presupuestos del Estado. Esto se aplica tanto al estacionamiento del material rodante como al uso de las propias vías. La burocracia del transporte ferroviario también es cada vez más compleja, aunque ya es desproporcionada en comparación con la del transporte por carretera o por vías navegables. No me malinterpreten, el camión forma parte de la logística tanto como el tren, la gabarra, el avión, la furgoneta de reparto o el cartero en bicicleta. Pero cada modo debe utilizarse en combinación según sus puntos fuertes.
Necesitamos un amplio consenso político y social en torno a la idea de que el ferrocarril es un modo de transporte importante, indispensable y bueno para resolver los retos logísticos de la sociedad de forma respetuosa con el clima. Entonces podremos inspirar a más gente para que aprenda una profesión en el sector ferroviario.
En cuanto al transporte ferroviario, creo que podemos aprender mucho de nuestro país vecino, Suiza. Allí, los ferrocarriles tienen una imagen mucho más positiva en la sociedad, tanto por la imagen positiva que tienen entre la población como por las subvenciones que reciben. Suiza es sin duda un país ferroviario, con todo lo que ello conlleva.
Ojalá Alemania pudiera hacer lo mismo.
