Winton Industries, con sede en Ankara, lleva 19 años labrándose una reputación como uno de los principales fabricantes de cisternas de carretera y depósitos de almacenamiento de GLP/GNL de Turquía, con más de 4.650 cisternas de transporte y almacenamiento entregadas y exportaciones a más de 50 países. En junio de 2026, la empresa superó un hito decisivo: la autorización de la TSI para su vagón cisterna Uacns de 82 m³, tanto en la variante de aluminio como en la de acero al carbono, lo que supuso su entrada oficial en el mercado europeo de vagones cisterna. Hablamos con el director general, Atilla Alakuş, sobre por qué Winton se adentra en un mercado que los operadores tradicionales describen como tenso y en proceso de envejecimiento, cómo la reducción de peso gracias al aluminio transforma la rentabilidad de la carga útil, y el papel de la fabricación sostenible a la hora de ganarse la confianza de los propietarios y arrendadores de vagones europeos.
RAILMARKET.com: Winton obtuvo la autorización de la TSI para su vagón cisterna Uacns de 82 m³ —tanto en aluminio como en acero al carbono— en junio de 2026. ¿Por qué es tan importante este hito y por qué entrar ahora en el mercado europeo?
Atilla Alakuş: Esta autorización es la culminación de años de trabajo de ingeniería riguroso. Conseguir la conformidad con las ETI tanto para la variante de aluminio como para la de acero al carbono del mismo vagón es algo inusual para una empresa recién incorporada al mercado, y demuestra que no hemos tomado atajos. Entramos ahora porque el momento es estructural, no oportunista. La Unión Internacional Unión Internacional de Gestores de Vagones representa a más de 250 gestores con 248 000 vagones de mercancías, que realizan más del 50 % de las toneladas-kilómetro de transporte ferroviario de mercancías de Europa — y esa flota está envejeciendo, frente a un ciclo de vida de los activos que la propia UIP sitúa entre 25 y 35 años, y una gran parte de ella, fabricada en las décadas de 1990 y 2000, se acerca ahora a su sustitución. Al mismo tiempo, SCI Verkehr señala que el mercado europeo de vagones de mercancías de fabricantes de equipo original (OEM) alcanzó un récord de 1.9 mil millones de euros en 2023. Un nuevo proveedor fiable y certificado, con auténtica experiencia en vagones cisterna, es exactamente lo que este mercado necesita.
RAILMARKET.com: Los fabricantes y operadores actuales describen cuellos de botella en el suministro y largos plazos de entrega. ¿Cuál es su valoración del mercado europeo actual de vagones cisterna?
Atilla Alakuş: El mercado es paradójico. En su estudio «Vagones de mercancías: tendencias del mercado mundial 2024», SCI Verkehr prevé que el mercado europeo de fabricantes de equipos originales (OEM) será la única región del mundo que registrará un descenso en los próximos años: tras alcanzar el récord de 1.900 millones de euros en 2023, «ahora se enfrenta a los efectos de una economía debilitada», impulsada por un colapso de la demanda intermodal. Sin embargo, los vagones cisterna y de gas presentan una situación diferente: la demanda de sustitución es sólida y la capacidad para cisternas a presión especializadas es escasa. Las franjas de producción de los fabricantes consolidados están en gran medida comprometidas, y los complejos vagones de gas de clase 2 del RID requieren competencias en soldadura y ensayos que pocos pueden ampliar rápidamente. Según los datos de la propia flota de UIP, los vagones cisterna (clase Z de la UIC) representan aproximadamente un tercio de la flota de los operadores europeos, y los vagones de gas de la clase 2 del RID un 8 % constante de la misma. Cuando un operador necesita vagones de GLP o de amoníaco, no puede simplemente recurrir a la capacidad de una línea de vagones genérica. Esa escasez estructural de capacidad cualificada para la construcción de cisternas es precisamente donde nos posicionamos.
RAILMARKET.com: ¿Qué importancia tiene el reto que supone la renovación de la flota y qué implicaciones tiene para la demanda?
Atilla Alakuş: Es la cuestión definitoria de esta década. Dado que el ciclo de vida de la UIP es de entre 25 y 35 años, una cohorte muy numerosa de vagones cisterna europeos se encuentra ahora en su periodo de sustitución. La renovación no es solo una cuestión de antigüedad, sino también de cumplimiento normativo. Los vagones más antiguos deben cumplir con las revisiones de la ETI de 2023, las normas RID para mercancías peligrosas y los límites de ruido de la ETI; y, llega un momento en que la adaptación de un vagón antiguo cuesta más que comprar uno moderno, más ligero y preparado para la telemática. A esto hay que añadir el objetivo de la UE de cambiar de modo de transporte: la Estrategia de Movilidad Sostenible y Inteligente de diciembre de 2020 exige que el transporte ferroviario de mercancías aumente un 50 % para 2030 y se duplique para 2050—, y la señal de demanda a largo plazo es clara, aunque hoy en día existan dificultades cíclicas. La cruda realidad es que la cuota modal del ferrocarril ha ido en la dirección equivocada: Eurostat muestra que cayó al 16,9 % de las toneladas-kilómetro de transporte de mercancías interior de la UE en 2023, frente al 18,9 % de 2018. Para cerrar esa brecha se necesitará una flota renovada y moderna. Nos estamos preparando para esa ola de renovación, no para el mercado al contado.
RAILMARKET.com: Ustedes ofrecen vagones cisterna tanto de aluminio como de acero al carbono. Explíquenos las ventajas económicas del aluminio en cuanto a la carga útil.
Atilla Alakuş: El aluminio tiene, aproximadamente, un tercio de la densidad del acero, y ese ahorro de peso se traduce directamente en carga útil. Cada tonelada que se reduce del peso en vacío es una tonelada de producto adicional que el cliente puede transportar dentro de los mismos límites de carga por eje, lo que mejora los ingresos por viaje y reduce los costes y las emisiones por tonelada-kilómetro. En el caso de los productos refinados ligeros y de baja densidad, así como de los gases, esto resulta decisivo a lo largo de una vida útil de 30 años. El aluminio también resiste la corrosión, lo que reduce las necesidades de recubrimiento interno y de mantenimiento, y es reciclable casi infinitamente, algo que cobra cada vez más importancia en la contabilidad de sostenibilidad de los compradores. No estamos renunciando al acero al carbono —sigue siendo la solución adecuada para muchas aplicaciones, por lo que hemos certificado ambos materiales—, pero creemos que las ventajas del aluminio en cuanto a carga útil y ciclo de vida están infrautilizadas en los vagones cisterna europeos.
RAILMARKET.com: La tradición de Winton se centra en los camiones cisterna de aluminio. ¿Por qué se puede aplicar esa experiencia al sector ferroviario?
Atilla Alakuş: La fabricación de cisternas de aluminio es una disciplina especializada: la metalurgia, los procedimientos de soldadura y los protocolos de inspección son totalmente distintos a los del acero al carbono, y resultan difíciles de dominar. Llevamos casi dos décadas perfeccionando la fabricación de cisternas de aluminio para los clientes del transporte por carretera más exigentes, lo que incluye la condición de proveedor homologado en Turquía para BP, Shell y TotalEnergies. Esto significa que ya contamos con certificaciones de soldadura de aluminio, un centro acreditado de ensayos e inspección in situ y la disciplina de procesos que exige el trabajo con recipientes a presión. El sector ferroviario impone requisitos adicionales —fatiga bajo fuerzas de sacudida y de tracción, conformidad con las ETI, certificación RID—, pero la competencia fundamental de construir un depósito de aluminio seguro, ligero y duradero es precisamente lo que hacemos. Estamos trasladando nuestra experiencia contrastada a una nueva aplicación, no aprendiendo un oficio desde cero.
RAILMARKET.com: Las mercancías relacionadas con la transición energética están transformando la demanda. ¿Qué papel desempeñan el GLP, el amoníaco y el CO₂ en su estrategia?
Atilla Alakuş: El GLP es el mercado consolidado en la actualidad, y constituye nuestra base: nuestro vagón cisterna Zags de 117 m³ para GLP ha obtenido la certificación RID. Pero lo más interesante es lo que vendrá después. El amoníaco está emergiendo como vector de hidrógeno; RWE y VTG, por ejemplo, están desarrollando una red de distribución ferroviaria para las importaciones de amoníaco a través de la terminal de Brunsbüttel de RWE, aprovechando los vagones existentes de VTG aptos para el transporte de amoníaco. El transporte de CO₂ para la captura y el almacenamiento de carbono se está convirtiendo en un auténtico nuevo segmento : se han introducido en el mercado vagones específicos para CO₂, y las voces del sector advierten de que la demanda de vagones ferroviarios para CO₂ líquido podría superar rápidamente la oferta, dado el plazo de aproximadamente dos años que se tarda en diseñar, homologar y fabricar nuevos modelos. Se trata de aplicaciones con tanques a presión en las que nuestra experiencia en el manejo de gases se aplica directamente. Pretendemos ser un participante de peso a medida que estos flujos se amplíen.
RAILMARKET.com: El acoplamiento automático digital es uno de los mayores cambios que se avecinan en el transporte ferroviario de mercancías en Europa. ¿Está Winton preparada para el DAC?
Atilla Alakuş: El DAC es transformador e ineludible. El Programa Europeo de Implantación del DAC prevé la migración de entre 450 000 y 500 000 vagones de mercancías y unas 17 000 locomotoras, y el EDDP estima que la inversión total en la migración rondará los 13 000 millones de euros y que el objetivo es equipar la flota correspondiente para 2030. Para un fabricante, esto implica que cualquier vagón que se construya hoy debe estar diseñado para la migración al DAC: con espacio de instalación adecuado, la interfaz correcta para el sistema de tracción y la previsión de la línea de alimentación y datos para todo el tren. Estamos diseñando nuestros nuevos vagones teniendo en cuenta la compatibilidad con el DAC, para que los clientes no adquieran un activo obsoleto. La misma lógica se aplica a la telemática: en virtud de la nueva ETI de aplicaciones telemáticas —adoptada por la Comisión Europea en febrero de 2026— y de las expectativas de los titulares, la supervisión digital se está convirtiendo en la norma, y nuestros vagones están fabricados para adaptarse a ella.
RAILMARKET.com: Como nueva empresa del sector, ¿cómo superáis la falta de credibilidad en materia de calidad, soldadura y certificación?
Atilla Alakuş: La credibilidad en este sector se gana mediante la acreditación y la trazabilidad, no con el marketing. Contamos con la certificación de soldadura ferroviaria EN 15085, los requisitos de calidad de soldadura EN ISO 3834, una cualificación específica para la soldadura de aluminio y las normas ISO 9001, 14001 y 45001. Contamos con la que creemos que es la línea de robots de soldadura de juntas solapadas más larga de Turquía, que funciona con software de soldadura alemán, y gestionamos toda la producción mediante un sistema ERP, desde la materia prima hasta el vagón terminado, por lo que cada soldadura y cada componente son trazables. Disponemos de nuestro propio centro acreditado de ensayo e inspección de cisternas en nuestras instalaciones. Además, nuestra trayectoria en cisternas de carretera con BP, Shell y TotalEnergies demuestra que ya cumplimos con los estándares de calidad de las empresas energéticas más exigentes del mundo. La autorización de TSI es la validación independiente que lo corrobora todo. No pedimos al mercado que se fíe de nuestra palabra: mostramos los certificados.
RAILMARKET.com: Sois miembros de VPI y tenéis una alianza a nivel europeo con Legras-Benalu. ¿Cómo influyen estos factores en vuestra presencia en Europa?
Atilla Alakuş: Ambas son decisiones deliberadas. Nuestra pertenencia a la VPI —la asociación alemana de gestores de vagones— nos integra en el ecosistema técnico y de mantenimiento que regula la forma en que se gestionan y se realiza el mantenimiento de los vagones en toda Europa, incluidas las directrices de mantenimiento de la VPI (VPI-EMG) en las que en las que se basan las entidades encargadas del mantenimiento. Esto pone de manifiesto que pretendemos ser un participante responsable a largo plazo, y no un simple exportador transaccional. Nuestra colaboración con Legras-Benalu —parte de un grupo líder en Europa en remolques industriales y vehículos de transporte a granel, con unos 1.300 empleados y plantas en Francia y Polonia— nos proporciona proximidad a los clientes europeos, así como distribución y servicio. Para un fabricante con sede en Ankara, esa presencia europea es esencial: los gestores y arrendadores quieren un proveedor que sea accesible, receptivo y que esté físicamente presente en su mercado. Estas relaciones convierten a un exportador turco en un socio industrial europeo.
RAILMARKET.com: La defensa y la «movilidad militar» han cobrado importancia en la agenda europea. Vuestro vagón pesado UAIS está listo para su producción: ¿qué relevancia tiene la logística ferroviaria de doble uso?
Atilla Alakuş: Muy relevante y cada vez más urgente. El presupuesto propuesto por la Comisión Europea para el periodo 2028-2034 eleva la partida dedicada a la movilidad militar del Mecanismo «Conectar Europa» a 17 650 millones de euros, lo que supone aproximadamente un aumento de diez veces con respecto a los 1 690 millones de euros del periodo 2021-2027. Sin embargo, el sector reconoce abiertamente la escasez de vagones capaces de transportar equipo militar pesado: solo en Alemania, los vagones de plataforma para tanques pasaron de más de 1.000 en 1990 a apenas unos cientos en la actualidad, según un análisis de la DGAP. El punto clave señalado por los líderes del sector, entre ellos Alberto Mazzola, de la CER, es que la mayoría de estos vagones son de doble uso: prestan servicio a los mercados comerciales de carga pesada en tiempos de paz, y Mazzola estima que «entre el 90 % y el 95 % de lo que funciona para la movilidad militar funciona para el transporte ferroviario de mercancías». Nuestro vagón pesado UAIS está listo para su producción y cubre precisamente esta carencia. Invertir en esta capacidad refuerza tanto la preparación en materia de defensa como el transporte ferroviario de mercancías cotidiano: la inversión nunca se desperdicia.
RAILMARKET.com: La sostenibilidad es un elemento fundamental de vuestra trayectoria. Habladnos de la planta solar de 1,1 MW y de lo que supone la fabricación sostenible desde el punto de vista competitivo.
Atilla Alakuş: La fabricación sostenible ya no es un factor diferenciador que se pueda posponer: es un requisito de aprovisionamiento. Contamos con una planta de energía solar en la azotea de 1,1 MW que abastece nuestra producción, y contamos con la certificación ISO 14001 de gestión medioambiental. Esto es importante porque nuestros clientes —los gestores de activos, los arrendadores y las grandes empresas energéticas que hay detrás de ellos— se ven sometidos a la presión del Alcance 3 para descarbonizar sus cadenas de suministro. VTG, por ejemplo, tiene como objetivo alcanzar la neutralidad total en carbono para 2040 y prevé reducir a la mitad sus emisiones de Alcance 1 y Alcance 2 para 2030. Cuando un comprador evalúa los vagones, el carbono incorporado en la fabricación y las credenciales medioambientales del proveedor influyen cada vez más en la decisión. Podemos demostrar un progreso cuantificable y auditado. En combinación con un complejo de 70 000 m² conectado a la red ferroviaria que transporta los vagones terminados directamente a la red, nuestro modelo de fabricación está diseñado para satisfacer a los compradores que deben informar sobre cada tonelada de CO₂ de su cadena de valor.
RAILMARKET.com: De cara al futuro, ¿qué lugar cree que ocupará Winton en el mercado europeo de vagones cisterna en 2030?
Atilla Alakuş: Para 2030, espero que Winton sea reconocida como un proveedor europeo consolidado de vagones cisterna, y no como un recién llegado, y que sea conocida específicamente por su tecnología de aluminio ligero y por la entrega fiable de vagones de GLP, amoníaco y CO₂ durante la ola de renovación. Estamos ultimando la evaluación de conformidad con las ETI de nuestros vagones Zacens y Zacns para ampliar la gama, y seguiremos consolidando nuestra presencia en Europa. La lógica estratégica es convincente: el transporte ferroviario de mercancías es hasta nueve veces menos intensivo en carbono que el transporte por carretera, la UE se ha comprometido a trasladar el transporte de mercancías al ferrocarril, y la flota de vagones cisterna existente debe renovarse y descarbonizarse al mismo tiempo. Winton pretende ser uno de los fabricantes que haga posible esa transición, combinando una experiencia probada en la fabricación de vagones cisterna, una producción sostenible y una auténtica presencia europea. Esa es la empresa que estamos construyendo.
